Městský architekt doporučuje nádraží u řeky

Kam přesunout brněnské nádraží? Městský architekt a jeho tým mají jasno, doporučují variantu u řeky. Tato varianta je podle nich výhodnější pro Brno. Lze ji postavit rychleji, levněji, bez letitých výluk a staveniště přímo v centru. Zároveň se uvolní bariéra kolejiště, která desítky let brání rozvoji jižní části města. Své odborné stanovisko představila Kancelář architekta města v úterý 9. ledna a bude sloužit jako jeden z podkladů pro rozhodování brněnských zastupitelů o poloze nádraží.

„Nádraží na stávajícím místě je už dvacet let na hranici kapacity, nestačí pro vlaky ani cestující, jeho plocha není nafukovací. Jestli chceme, aby se Brno rozvíjelo, aby nestagnovalo, tak musíme postavit nové nádraží u řeky. Postavíme ho o deset let dříve, levněji a s nejmenšími dopady na život města během stavby,“ říká městský architekt Michal Sedláček.

Stanovisko Kanceláře architekta města vychází z analýzy Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno, kterou v říjnu 2017 zveřejnila Správa železniční dopravní cesty. Studie vyhodnocuje základní varianty „Řeka“ (A) a „Petrov“ (B), postavit nové nádraží lze podle ní v obou polohách. Podle týmu městského architekta je ale varianta Řeka výrazně výhodnější z hlediska proveditelnosti, dopravy a financí.

„Stavba nádraží u řeky může začít už v roce 2020 a je v souladu s platným Územním plánem města Brna. Začátek stavby pod Petrovem odhaduje studie proveditelnosti na rok 2026, to ale není jisté. Petrov totiž vyžaduje vypracování nového územního plánu, vydání územního rozhodnutí a dalších povolení, to je proces nejméně na dalších deset až patnáct let,“ vysvětluje Sedláček.

Varianta Řeka počítá se stavbou nového nadzemního nádraží v poloze stávající stanice Dolní nádraží, podél ulice Rosické. Osobní a nákladní tratě se tady sjednotí do jednoho koridoru, zároveň se tak uvolní rozsáhlé plochy po kolejištích v centru města. „Po téměř sto letech zmizí bariéra, která brzdila rozvoj jižní části města, také tím získáme o 38 hektarů nové plochy navíc. Vyroste tady moderní atraktivní městská čtvrť hned vedle historického centra a řeky Svratky, kde budou nové byty a pracovní příležitosti pro lidi, vzniknou tu promenády a parky, z tohoto hlediska nerozhodujeme jen o nádraží, ale o budoucnosti celého Brna,“ zdůrazňuje hlavní architekt.

Pode studie proveditelnosti vyjde stavba Řeky na 43 miliard korun, Petrova na 56 miliard korun. Výše uvedené částky nezapočítávají náklady na zavedení tratí pro rychlé vlaky. Jejich napojení ve variantě Petrova znamená vybudovat soustavu tunelů pod centrem města, to je podle Studie proveditelnosti dvakrát dražší než u Řeky. Rozdíl je přes 25 miliard korun.

Docentka Jana Korytárová, vedoucí Ústavu stavební ekonomiky a řízení z Fakulty stavební VUT dále upozorňuje: „Studie proveditelnosti posuzovala pouze investice do městské infrastruktury, které mají přímou návaznost na přestavbu železničního uzlu Brno. Studie nezohlednila vliv rozvoje území Jižního centra na ekonomiku celého města. Ve variantě Řeka bude v Jižním centrum dvojnásobný počet bytů, více parků a méně železničních tratí. Podle naší analýzy ekonomické přínosy pro město u Řeky značně převýší přínosy Petrova.“

Častým argumentem proti nádraží u řeky je, že pro lidi bude dál. „Někomu nádraží u řeky cestovní dobu zkrátí, někomu prodlouží. Vypočítali jsme, že na každého Brňana se cesty po Brně prodlouží v průměru o jednu minutu týdně,“ říká dopravní specialista Kanceláře architekta města Martin Všetečka.

Nové nádraží u řeky podle něj naopak zrychlí cestování veřejnou hromadnou dopravou. „Úspora cestovní doby je ve variantě Petrov o 20 % větší, ovšem varianta Řeka může být v provozu o 10 let dříve a způsobí méně výluk – tento náskok dožene varianta Petrov nejdříve po roce 2085,“ doplňuje Všetečka.

Městský architekt plánuje seznámit se svým stanoviskem brněnskou veřejnost. V únoru a březnu uspořádá celkem osm diskuzních setkání pro obyvatele městských částí.

Varianta Řeka
Počítá s novým nadzemním nádražím v poloze stávající stanice Dolní nádraží, podél ulice Rosické. Osobní, vysokorychlostní a nákladní tratě jsou sjednoceny do jednoho železničního koridoru. Zaústění vysokorychlostní trati od Prahy se předpokládá z jihovýchodu podél dálnice D1. Stávající hlavní nádraží a trať přes něj je zrušena. Zaústění modernizované trati Brno – Přerov je do stanice Brno-Slatina řešeno pomocí novostavby dvoukolejné trati podél letiště Brno-Tuřany s případnou zastávkou k obsluze letiště. Varianta Řeka má ve Studii proveditelnosti 4 podvarianty, které se liší jednak zapojením tratě od Chrlic a jednak uspořádáním výjezdu směr Střelice a Břeclav.

Varianta Petrov
Počítá s modernizací současného hlavního nádraží a jeho rozšířením do oblasti Nových Sadů a tzv. Malé Ameriky. Osobní tratě jsou zachovány ve stávající trase. Nové nádraží pro vysokorychlostní vlaky je podzemní v oblasti Malé Ameriky. Zaústění vysokorychlostní trati od Prahy se předpokládá od západu soustavou tunelů pod historickým centrem města, Kraví horou, oborou Holedná a Podkomorskými lesy. Nákladní vlaky využívají stávající průtah přes dolní nádraží. Varianta Petrov má ve Studii proveditelnosti 6 podvariant lišících se zaústěním tratí od Přerova a od Veselí nad Moravou – od letiště do Komárova buď přímo, nebo stávající trasou, nebo kombinací obou. Samotné hlavní nádraží má dále 2 podvarianty s různou křivostí kolejí.


______
Vedení Brna si k nádraží nechá udělat průzkum veřejného mínění
(ČTK 7. 1. 2017)  – Vedení Brna si před rozhodnutím o poloze nádraží nechá zpracovat průzkum veřejného mínění. Konečnou odpověď vládě odsunulo z konce ledna na únor, řekl ČTK náměstek primátora Matěj Hollan (Žít Brno). Jihomoravští krajští radní plánují své stanovisko zveřejnit v pondělí (doplněno Stavbaweb: Kraj doporučuje pro Železniční uzel Brno variantu „Řeka“).

Brněnské hlavní nádraží se dlouhodobě nechávalo „dožít“ a počítalo se s tím, že v současnosti již bude fungovat nové nádraží. Proto v posledních pěti letech prodělává nynější nádraží výrazné opravy. O jeho odsunu o kilometr na jih se sice mluví již téměř 100 let, v posledních 20 letech byl však hlas odpůrců tak silný, že se dosud nestaví. Požadují totiž zachování nádraží blízko centra města a studie proveditelnosti prokázala, že je to možné, že není bezpodmínečně nutné je přesouvat. Brzy má padnout rozhodnutí města a kraje, na které naváže ministerstvo dopravy.

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) zveřejnila studii proveditelnosti na konci října a od té doby se k ní vyjadřují zájmové skupiny i politici, téma se znovu stalo prostředkem politického boje.

Brněnská koalice termín rozhodnutí o několik týdnů odsune kvůli tomu, že v koaliční smlouvě má větu o tom, že bude preferovat variantu, která bude mít podporu veřejnosti. Podrobnosti k průzkumu a dalšímu vývoji řekne vedení města v úterý. Teprve až se vyjádří kraj a město, budou se zabývat řešením ministerstvo dopravy a vláda. Hlavním investorem stavby za více než 40 miliard korun bude stát.

Studie SŽDC uvedla, že technicky jsou uskutečnitelné obě varianty polohy nádraží a u každé popsala výhody a nevýhody. Pro odsunutou variantu hraje větší připravenost a možnost stavět zhruba o šest let dříve. Naopak největším rizikem je, že se nestihne postavit městská infrastruktura. U nádraží v centru je největším rizikem nepřipravenost. Nádraží není v ani územním plánu. Výhodou je naopak dobré dopravní napojení na systém MHD. Ze studie vyplývá, že z většiny území Brna bude nádraží v centru dostupné rychleji a větším počtem linek.

Nevyřešeným problémem jsou vysokorychlostní tratě. Sice se hovoří o tom, že pro nádraží v centru by se musela budovat samostatná podzemní stanice a soustava tunelů pod západní částí Brna, dosud však neexistuje ani studie proveditelnosti pro vysokorychlostní železnici v Česku. „Je proto nutné technicky, územně a provozně prověřit jiné alternativy zapojení vysokorychlostních tratí a následně zvážit jejich výhodnost v porovnání s řešením uvažovaným ve studii proveditelnosti,“ uvádí autoři studie.

Pro odsunutou variantu se vyslovila například Regionální hospodářská komora či Asociace brněnských architektů a stavitelů. Komora vyzdvihuje možnost stavět dříve s možností evropských dotací. Hovoří také o levnějším nádraží, ovšem pouze s ohledem na dosud nevyjasněné napojení na vysokorychlostní tratě. Bez nich jsou náklady srovnatelné. Taktéž se podle ní zlepší dostupnost Brna. Asociace argumentuje podobně, považuje za výhodu také to, že město musí vynaložit větší náklady na infrastrukturu, protože to pomůže lépe rozvíjet tzv. Jižní centrum. Podobné argumenty používá také Spolek Brno+ bývalého náměstka primátora Roberta Kotziana (dříve ODS). Naopak pro nádraží v centru je dlouhodobě spolek Děti Země, který řadu let bojuje proti odsunu nádraží.

Preference Brňanů naznačila referenda v letech 2004 a 2016. V obou případech drtivá většina hlasujících chtěla nádraží v centru, vždy přišla zhruba čtvrtina oprávněných voličů. 

Doplněno Stavbaweb:
Podrobné informace o jednotlivých variantách ŽUB Brno jsou k dispozici zde: 
Projekt přestavby železničního uzlu
Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno je veřejnosti přístupná ke stažení pod tímto odkazem.
Studii si můžete prohlédnout ve formátu PDF zde:
Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno

Související články:
Studie připouští možnost stavby nádraží v Brně na dvou místech  1.11.2017