Obnova historické trati

Obnova historické trati

Trať spojující Tanvald a Harrachov je stará více než sto let, bylo tedy načase řešit špatný technický stav Harrachovského tunelu a Jizerského viaduktu. Kromě toho bylo třeba odvodnit hluboký oboustranný zářez v masivu libereckých žul, který v zimních měsících zamrzal. Stavební projekt vrátil lesk jedné z nejkrásnějších tratí v České republice.
Trať byla postavena v letech 1899 – 1902 jako spojení průmyslových regionů Liberecka a Jablonecka se západní oblastí Slezska, jejímž významným střediskem bylo město Hirschberg (Jelenia Góra). Z památkově chráněného kořenovského nádraží (701 m. n. m.) pokračuje železnice táhlým obloukem ve tvaru podkovy skrze skalní zářez a přes most nad řekou Jizerou. Právě tudy, po toku řeky Jizery, probíhala státní hranice mezi Rakousko-Uherskem a Pruskem, později Československem a Německem. Pruská strana realizovala převýšení pomocí soustavy ramp, zatímco Rakousko-Uhersko se přiklonilo k výjimečnému 4,43 km dlouhému Abtovu systému dvoupásové ozubnice v ose koleje na úseku Tanvald – Kořenov překonávající výškový rozdíl 235 metrů se stoupáním až 58 ‰, které je největší v České republice. Stavba se v úseku mezi stanicemi Kořenov – Harrachov nachází v Krkonošském národním parku a CHKO Jizerské hory.

Cíle rekonstrukce
Obnova Harrachovského tunelu probíhala včetně rekonstrukce železničního svršku v navazujícím úseku trati km 36,145 – 37,371. Dále bylo třeba odvodnit hluboký oboustranný zářez v km 36,2 – 36,4 v masivu libereckých žul. Rekonstrukcí prošel také Jizerský viadukt, ocelový most v km 36,628.
Cílem stavby bylo zvýšení traťové rychlosti a odstranění nutnosti zavádění pomalé jízdy 10 km/h v zimním období z důvodu zalednění v tunelu a v zářezu. Rekonstruovaný úsek se vyznačuje složitými směrovými poměry, kde se vyskytují oblouky o poloměrech až 199 m. Tyto podmínky kladly speciální požadavky na materiály pro použití na železničním svršku. Z důvodu malých poloměrů a malé tloušťky štěrkového lože byly použity ocelové Y pražce rozdělení „l“ s pružnými svěrkami Skl14 – upevnění S15. V tunelu se použily ocelové Y pražce s antikorozní úpravou včetně upevňovadel. V celém úseku jsou kolejnice se zvýšenou odolností proti otěru HSH 250.
V tunelu byla použita technologie montáže deštníkové izolace, díky níž se odstranily průsaky spodních vod. Součástí rekonstrukce bylo rovněž usměrnění přítoků vod v hlubokém skalním zářezu, kde v zimních měsících docházelo k trvalému zalednění, které bránilo bezpečnému průjezdu vlaků. Regulace přítoků vod z levé strany byla provedena vytvořením žeber. Ta byla vybudována postupnými řízenými odstřely skalního masivu.

Jizerský viadukt
Rekonstrukce zahrnovala rovněž železniční ocelový most tzv. Jizerský viadukt, který je technickou národní památkou. Čtyřpolový most délky 116 m má výšku až 25 m. Ocelové konstrukce všech mostních polí byly zasaženy povrchovou korozí do hloubky 3 – 5 mm, podlahy na mostě byly silně zasaženy korozí, zábradlí výšky 1,0 m neodpovídalo normám. Z důvodu zvýšení rychlosti v tomto úseku na 55 km/h a uložení mostní konstrukce v oblouku byla provedena rekonstrukce mostovky a příslušenství (podlahy, zábradlí, mostnice aj.). Dále byla provedena oprava PKO a sanace spodní kamenné stavby.
Hana Vinšová
Článek vyšel v časopise Stavitel 11/2016
Stavba získala Cenu Správy železniční dopravní cesty 2015 v rámci soutěže Dopravní stavba roku 2015

 

Rekonstrukce Harrachovského tunelu trati Liberec – Harrachov
Investor: Správa železniční dopravní cesty, s.o.
Projektant: Sdružení TOP CON SERVIS s.r.o., Amberg Engineering Brno, a.s.
Dodavatel: STRABAG Rail a.s., Prominecon CZ a.s.
Náklady: 130 984 118 Kč, zdroj financování EU:  Fond soudržnosti, schválený příspěvek EU 77 528 854 Kč, Národní spolufinancování – Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI)