Železniční most na Výtoni

Železniční most na Výtoni

Institut plánování a rozvoje představil 8. února 2019 koncepční rozvahu k novému železničnímu mostu na Výtoni, kterou zpracoval tým pod vedením prof. Romana Kouckého. Stávající most je po dlouholeté neúdržbě ve velmi špatném stavu. Úkolem IPR bylo nalezení možného řešení do budoucna. Kromě požadavku na rozšířené tříkolejné přemostění se rozvaha podrobně věnuje předmostí na obou stranách Vltavy i nové zastávce v oblasti Výtoně. IPR Praha předložil zástupcům Správy železniční a dopravní cesty, města, památkové péče i veřejnosti názor koordinovaný s celkovou vizí rozvoje Prahy.

Zdeněk Hřib, primátor hlavního města Prahy, k železničnímu mostu podotýká: „Jsem rád, že se vede diskuze nad historickou hodnotou tohoto mostu. O stavby by se mělo pečovat a nenechat je chátrat. Zároveň musí být zachována dopravní obslužnost ve městě.“

„Oprava železničního mostu i jeho předpolí je jednou z našich priorit. Tříkolejné přemostění ve stávající ose a nová železniční zastávka na Výtoni má potenciál významně zlepšit dopravu v Praze,“ říká Petr Hlaváček, I. náměstek primátora. „Most je v zoufalém stavu a jsem rád, že IPR se k tomuto úkolu města postavil operativně. Kromě toho jsou výstupy jejich koncepční rozvahy krásné. Udělám všechno proto, aby došlo ke konstruktivní dohodě se SŽDC a památkáři,“ doplňuje Hlaváček.

„Pro Prahu je důležité, aby se Výtoňský most rozšířil o jednu další kolej. Je to z kapacitních důvodů, abychom mohli postavit novou zastávku na Výtoni. Uvědomujeme si, jakým kulturním dědictvím je současný most. Proto prověřujeme dva způsoby: pokud most půjde zachránit, postavíme vedle další jednokolejný most – to prověří posudek švýcarského profesora Brühwilera, kterého jsem spolu se SŽDC pozval na konci února do Prahy. V případě nemožnosti záchrany mostu máme moderní alternativu s odkazem k původnímu mostu včetně řešení obou předmostí,“ říká Adam Scheinherr, náměstek primátora pro oblast dopravy.

Současné tři dvoukolejné ocelové příhradové oblouky železničního mostu byly instalovány v roce 1901, kdy nahradily původní jednokolejnou konstrukci o pěti lichoběžníkových polích z roku 1871. V době výměny se proti novému mostu zvedla vlna protestů veřejnosti. Po čase Pražané obloukový most přijali a zprvu neoblíbená konstrukce byla později prohlášena za památku. Nová konstrukce mostu ale neprojde tak razantní proměnou jako se to stalo na počátku minulého století. Vzácné a stále funkční kamenné pilíře budou zachovány, doplní je přidružené sloupy. Dožilé ocelové oblouky nahradí nová konstrukce.

Nový železniční most bude mít shodně jako původní tři prostě uložená pole o rozpětí 71,2 m. Ocelové oblouky budou mít v nejvyšším místě nadmořskou výšku 209 m n. m., jako je to dosud. Pro obyvatele Prahy jsou právě tyto tři oblouky neodmyslitelnou součástí vyšehradského panoramatu. Po prověření řady jiných konstrukčních řešení tým navrhl stávající, do jisté míry obligátní figuru mostu ikonizovat a převést ji do soudobého architektonického jazyka. Most bude mít tři hlavní nosníky. Střední nosník rozděluje most na dva prostory. Jeden prostor je dvoukolejný a druhý jednokolejný s vnitřní pochozí lávkou o šířce 4 m, která navazuje na zastávku.

„Výslednému řešení předcházelo mnoho diskusí a slepých uliček. Nejprve jsme řešili celkovou polohu mostu a možnosti využití stávající konstrukce. Došli jsme k závěru, že je nutné nalézt řešení s maximálním využitím stávajících, zejména kamenných konstrukcí, ale s novou, současnou konstrukcí ocelovou,“ vysvětluje šéf autorského týmu Roman Koucký. „Prozkoumali jsme vícero možností, včetně několika statických soustav, a nakonec přijali řešení, které vychází ze současného tvarosloví mostu. Sestává ze série prostých nosníků a zachovává současnou siluetu. Ano, tu siluetu, proti které prý veřejnost tak vehementně protestovala před více než sto lety.“

Vzhledem ke zvýšeným nárokům na zatížení a provoz nového železničního mostu bude most tříkolejný. Byla zvolena kombinovaná prostorová konstrukce – příhradový nosník se síťovým uspořádáním se dvěma ohnisky ve vrcholech rovnostranného trojúhelníku. Taková konstrukce pracuje mnohem efektivněji se silami a hmotou. Navržená geometrie nosníků, táhel a trubek tak nabídne Pražanům novou podobu mostu, který snese nejpřísnější srovnání. Přidanou hodnotou bude, že se stane něčím víc než pouhou napodobeninou nebo kopií. Z nedávných příkladů rekonstrukcí železničních mostů vyplývá, že repliky nedopadají z konstrukčního a zejména estetického hlediska vůbec dobře. Kvůli normám dochází ke změně proporcí konstrukcí a tím i ke ztrátě elegance.

Historické kamenné konstrukce budou v rámci předmostí konzervovány a důstojně prezentovány jako památky. Nad původní prvky viaduktu bude nejprve v místě zastávky položená nová železobetonová deska nástupišť, stojící na rastru betonových sloupů. Poté bude možné historické konstrukce pod ní restaurovat a udělat i archeologický průzkum zasypaných oblouků. Na uliční úrovni výtoňského předmostí vznikne následně nádražní hala a nové, potenciálně zajímavé prostory určené pro drobnou komerci a kulturu. Na nástupiště povedou z úrovně ulice schodiště a výtahy.

Průjezdný profil pro tramvaje bude díky efektivním konstrukcím zvýšen, vznikne nová železniční zastávka Praha-Výtoň a přestupní místo. Nádraží Vyšehrad není bohužel možné využít, protože je příliš vzdálené a principy odbavení cestujících neodpovídají současným požadavkům. Každý rok počet cestujících roste, železniční doprava je na hranici své kapacity a bez třetí koleje není možné navyšovat počet dálkových a tolik potřebných příměstských vlaků.

Území v Podskalí se historicky nazývá Výtoň, v Celnici bylo dříve vorařům „vytínáno“ clo. V současnosti se zde nachází populární veřejné prostranství, které synergicky propojuje pobytovou kvalitu s pěší, cyklistickou a městskou hromadnou dopravu (včetně přívozu). Nová železniční zastávka by tento živoucí uzel ideálně doplnila. Přítomnost vlaků je díky mostu nepřehlédnutelná a spolu s řekou Vltavou vytváří atraktivní, příjemně staromilský charakter místa. Ten je definován také nábřežím, náplavkou, historickou budovou Celnice, trendy gastro podniky a propojením se smíchovským břehem. Obě nábřeží by v budoucnu měla fungovat lineárně dál na jih až k připravovanému Dvoreckému tramvajovému mostu, a měla by být pobytová a víceúrovňová.

Na částečně vykonzolovanou železniční zastávku s nástupišti bude navazovat přednádražní prostor. Na protější straně ulice bude dotvořen dosud neukončený domovní blok. Celkovými úpravami vznikne přívětivé předmostí bez automobilové dopravy a křižovatek, v němž se časem rozvine nový život. Radikální zásah do automobilového provozu a jeho zjednodušení umožní vytvoření kompaktního, zklidněného prostředí pro setkávání a pobyt Pražanů.

tisková zpráva IPR