Ladné křivky Trojského mostu

Ladné křivky Trojského mostu

Mosty nejsou konstrukce, které by se stavěly každý den. Pokud se navíc jedná o nepostradatelnou a dlouho plánovanou investici, ještě k tomu ve velmi frekventované a významné oblasti, jakou jistě severní část města Prahy je, pak je nezbytné věnovat nemalou část pozornosti originalitě návrhu. Navrhnout most je výzva. Prvotním návrhem byla daleko jednodušší konstrukce. Dnes lze říci, že naštěstí došlo k vypsání architektonické soutěže, kterou vyhrál elegantní návrh od společnosti Mott MacDonald Praha, jejž se podařilo obhájit.

Trojský most je 19. pražským mostem, který spojuje oba břehy Vltavy. Tento unikátní most nahradil o pár metrů dále stojící provizorní tramvajový most, který byl na přelomu 2013-2014 demontován a uskladněn pro případné použití jinde. Most je součástí tunelového komplexu Blanka a propojuje Městský okruh na trojské straně s Holešovicemi.

Trojský most je unikátní konstrukcí hned v několika směrech: Díky svému rozpětí 200,4 m je jedním z největších mostů v Čechách. Vzepětí oblouku je pouhých 20 m, tedy poměrem výšky oblouku k délce se jedná o jeden z nejplošších síťových oblouků na světě. Byly zde použity nejmodernější technologie, pokrokové materiály jako například vysokopevnostní samozhutnitelné betony, speciální třídy oceli, komplikované postupy betonáží, apod.

 Jedním z požadavků návrhu byla konstrukce bez jakékoliv podpory v řece s dostatečnou výškou nad plavební hladinou Vltavy. Celý most byl navržen úsporně s ohledem na spotřebu materiálu a je kombinací oceli a betonu. Ocelový oblouk je nad podporami propojen s betonovou mostovkou. Mostovka se skládá z monolitické desky o tloušťce 28 cm, prefabrikovaných příčníků a ocelobetonového spřaženého táhla.

Most tvoří subtilní prvky, které vzájemně spolupůsobí, ovšem jednotlivé prvky samy o sobě nejsou samonosné.  Výstavba takové konstrukce vyžaduje značně komplikované postupy, v tomto případě byly zváženy veškeré možnosti a jako nejideálnější se jevila varianta vystavět most na definitivním místě za pomoci provizorních podpor v řece a pomocných hydraulických věží k následnému sestavení oblouku mostu.

Požadavky na betonové směsi byly náročné. Technologové z TBG Metrostav museli v předstihu a ve spolupráci s Metrostavem vyzkoušet mnoho nových směsí navržených přímo na míru tohoto projektu. Některé zkoušky byly provedeny na modelech 1:1. Mimo vyšších tříd pevnosti v tlaku a jejích náběhů se jednalo o vyšší nároky na odolnosti vůči vlivu prostředí, moduly pružnosti, nízký vývoj hydratačního tepla, omezené smrštění a zpracovatelnost betonových směsí. Navíc bylo požadováno provedení veškerých viditelných povrchů v pohledové kvalitě.

Pro konstrukci monolitu mostovky byl použit beton C 50/60 XF2. Původním záměrem bylo betonovat celou konstrukci najednou, ovšem z důvodu obav z výkyvů počasí, možností dodávek betonu a faktoru technologické kázně, byla betonáž rozdělena na několik postupů. Tyto obavy se zhmotnily při betonáži masivních koncových příčníků Trojského mostu, které připadaly na letní dny s vysokými denními teplotami, a dokonce bylo nutné beton chladit. Poprvé v České republice zde byla aplikována metoda chlazení betonu kapalným dusíkem. Kapalný dusík se dávkoval do autodomíchávačů těsně po namíchání betonu v blízkém areálu betonárny Trója společnosti TBG Metrostav.

Mimořádná pozornost pak byla věnována těsnostem bednění, aby nedošlo k znečištění prefabrikovaných příčníků a již hotových částí konstrukce vlivem unikajícího cementového mléka.

V případě táhla mostovky byl použit beton C50/60 XF4 s přídavkem PP vláken pro omezení vzniku raných trhlin. S ohledem na složitý tvar, vysoký stupeň vyztužení, komplikovanost betonování se uvažovalo o betonu v samozhutnitelné konzistenci. Od této varianty bylo kvůli sklonu povrchu výsledného táhla nakonec odstoupeno. Táhlo se opravdu podařilo provést ve vysoké kvalitě povrchu. 

Mimořádně složitou konstrukcí byly zárodky ocelového oblouku, do nichž se koncentruje velmi vysoké napětí z oblouku samotného, a dále jsou zde kotvena lana z táhla oblouku. Ocelový zárodek byl tedy vyplněn samozhutnitelným vysokopevnostním betonem třídy C  80/90 – 90d s nízkým vývinem hydratačního tepla. Samozhutnitelná konzistence byla zvolena s ohledem na složitost přístupu do zárodku. Bylo nutné vyplnit celou konstrukci odspodu pomocí čerpadel. Za použití 2 čerpadel současně bylo zajištěno rovnoměrné a dokonalé vyplnění konstrukce z obou dvou stran.

Po zhotovení zárodků oblouku byly na předpolích mostu z trojské i holešovické strany smontovány jednotlivé dílce oblouku do dílců větších a ty pak byly dopraveny pomocí hydraulických zavážecích vozů na betonovou desku hlavního pole, kde byly svařeny do 3 dílů. Tyto díly byly následně vyzvednuty pomocí věží z materiálu PIŽMO do finální polohy. Po instalaci a zaktivování tyčových závěsů bylo možné začít s postupnou demontáží pomocné příhradové konstrukce a podélným předpínáním mostu.

Most byl slavnostně otevřen 4. 10. 2014.

Výstavba tohoto mostu byla velkou zkušeností pro všechny zúčastněné strany a posunula české stavitelství zas o velký krok vpřed.
Kristýna Chmelíková
TBG, člen skupiny Českomoravský beton
Foto: archiv TBG Metrostav

Trojský most