Pňovanský most
trať Pňovany – Bezdružice v místě přehrady Hracholusky
(18. 1. 2022) TOP CON Servis
Pňovanský most
Rekonstrukce 120 let starého železničního mostu nad
Hracholuskou přehradou probíhala unikátním způsobem – každý ze tří dílů nové
nosné ocelové konstrukce mostu stavbaři spojili společně se starou konstrukcí a
pomocí malých hydraulických lisů přetočili o 180° do finální polohy. Podobná
metoda se v České republice zatím nepoužila – každé otáčené pole i s montážním
rámem a starou nosnou konstrukcí vážily 400 tun.
Rekonstrukce mostu zvaného Rámusák se týkala sanace spodní stavby a výměny nosné konstrukce na trati Pňovany – Bezdružice, konkrétně na jejím přechodu přes řeku Mži v místě Hracholuské přehrady. Spodní stavba se zesílila injektážemi a novými betonovými konstrukcemi, vyměněna byla tři hlavní ocelová pole. Poté byl vyměněn kolejový svršek včetně předpolí a na návodní straně mostu byla dobudována lávka pro pěší a cyklisty.
Most o pěti polích je dlouhý 208,4 m včetně křídel. Dvě krajní pole jsou kamenná klenbová, tři vnitřní pole mají ocelovou příhradovou konstrukci s mezilehlou prvkovou mostovkou o rozpětí 3 x 57 m. Spodní stavba sestává ze dvou vysokých kamenných pilířů založených v údolí řeky. Stavba mostu byla před 120 lety realizována před napuštěním Hracholuské přehrady, takže v dnešní době pilíře stojí ve vodě. Další dva pilíře a obě opěry byly postaveny v horní části údolního svahu a jsou součástí krajních klenbových konstrukcí.
Zpevnění základů a montáž
Nejdříve bylo kolem spodní stavby zbudováno lešení pro opravu a zesílení kamenných opěr a pilířů. Po zjištění neúnosného podloží a nekvalitní části svahu železničního náspu pod montážní plošinou bylo nutno změnit založení stavby. Neúnosné vrstvy se odstranily a nahradily armovanými zeminami. Na kaskádovitě zpevněném terénu pak byla smontována podpěrná ocelová konstrukce, na níž se postupně prováděla předmontáž všech tří polí nosné konstrukce.
Nosná konstrukce
Výměna tří hlavních příhradových polí nosné konstrukce probíhala netradičním způsobem. Nová nosná konstrukce o hmotnosti 181 t jednoho pole se kompletně smontovala na předpolí na montážní plošině. Pomocí speciálního rámu se pak na teflonech v obrácené poloze břichem vzhůru vysunula nad místo trvalého osazení. Zde se vysokopevnostními tyčemi stará i nová konstrukce spojily mostovkami k sobě, obě se pomocí lisů nadzvedly a na konci uchytily do speciálně vyrobených otáčedel opřených o úložný práh opěry a pilíře. Pomocí malých lisů se obě sepnuté konstrukce postupně otočily o 180° do polohy „nová dole, stará nahoře“. Obě konstrukce se poté od sebe rozepnuly, stará se vysunula zase břichem vzhůru na předpolí. Nová byla spuštěna na kalotová ložiska a usazena do definitivní polohy. Tato operace se opakovala na dalších dvou polích. Manipulace pomocí otáčedla byla vyprojektována tak, aby při otáčení byly v každé poloze obě konstrukce v rovnováze a spodní stavba (vysoké štíhlé kamenné pilíře) nebyla namáhána ohybem. Pro tento účel byla stará konstrukce po zesílení příčníků a posílení zavětrování orientačně zvážena a stanovila se poloha jejího těžiště. Pro osazení otáčedel byly obě kamenné opěry odříznuty a ubourány o 1,1 m. Po usazení nosných konstrukcí do definitivních poloh s připnutými ložisky a klínovými deskami následovalo podlití ocelových podložiskových bločků plastmaltou. Byly vybudovány nové úložné prahy na opěrách a pilířích, závěrné zídky a nové římsy na poprsních zdech. U obou opěrových pilířů se přezdily poprsní zdi a byly provedeny nové spádové betony pod izolace. Po zaizolování kleneb se pokládalo kolejové lože a železniční svršek typu S49 s dřevěnými pražci. Na příhradových mostních polích byly uchyceny dubové mostnice a dokončena výměna kolejového svršku a zábradlí.
Lávka pro pěší je umístěna na návodní straně nového mostu. Její tvar sleduje dolní pasy příhradových nosníků všech tří hlavních polí. Na obou koncových břehových částech jsou pak zakončeny rovnými poli s železobetonovými opěrami založenými na mikropilotách. Podlaha lávky je z ocelových roštů, které nevyžadují žádnou zimní údržbu a zábradlí je ze síťoviny s lankem napnutým do ocelových rámů. Lávka pokračuje rampami, vedenými po terénu obou stávajících břehů, které navazují na síť místních stezek pro pěší a cyklotras.
Ing. Milan Vrabec, vedoucí střediska 13 - Divize 1 SMP CZ, a.s.
Sdružení společností SMP CZ a MCE Slaný získalo v říjnu 2019 za tuto stavbu cenu ocenění od Evropské asociace ocelových konstrukcí.
Z historie
První projekt převedení lokální dráhy do Bezdružic přes hluboké údolí Mže byl připraven v roce 1894 – most měl mít tři pole parabolické vzpěrné konstrukce, pilíře z ocelové příhradové konstrukce vystavěné měly vysoké zděné patky. Nový projekt mostu pak byl o tři roky později už přijat. Tři hlavní pole s parabolickou příhradovou konstrukcí mají po 55 metrech délky. Na pňovanské straně je most ukončen pilířem s klenutým kamenným obloukem o rozpětí sedm metrů, který je z větší části zasypaný. Bezdružickou stranu ukončuje pilíř s obloukem o rozpětí deset metrů. Dva středové pilíře mají včetně základů výšku 44 metrů. Základy pilířů jsou poměrně hluboké, neboť dno údolí Mže tvoří rozpukaná břidlice a naplaveniny. Stavební kámen (granit) se dovážel z lomů u Brodu nad Tichou, Nepomuku a Oráčova u Jesenice. Generálním dodavatelem příhradové konstrukce se stala Pražská akciová strojírna (Rustonka), která vyrobila dvě mostní pole a na místě je smontovala za pomoci speciálního lešení. Třetí pole vyrobila mostárna Škodových závodů v Plzni - Doudlevcích. Příhradová konstrukce je snýtována z typizovaných válcovaných profilů tvaru L a pásnic.
Stavba mostu začala v druhé polovině roku 1899. Na stavbu dohlížel šéfinženýr Giorgis Chierici, z Itálie pocházela také většina ostatních inženýrů a patrně i kameníků. Za Zemský výbor království českého působil na stavbě inženýr František Morávek pod vedením šéfinženýra Jana Kužela. Stavba pilířů byla dokončena v druhé polovině srpna roku 1900. Termín dokončení montáže ocelové konstrukce byl určen na 31. březen 1901, ale již v září 1900 byla zahájena montáž obou krajních polí a v říjnu i pole prostředního. První cestující vlaku do Bezdružic tak pohlédli z nového mostu do hloubky údolí Mže už 6. června 1901. Šlo o dílo vskutku mimořádné, staveniště mostu se stalo častým cílem exkurzí odborníků – reportáž z návštěvy profesora pražské techniky A. Birka a jeho studentů na stavbě mostu přinesl časopis Österreichische Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst.
V roce 1905 byl u patek středových pilířů realizován kamenný zához, který je chránil při velké vodě. V roce 1922 byla na řece Mži u soutoku s Úterským potokem vybudována vodní elektrárna s jezem vysokým čtyři metry. Ten způsobil zvýšení hladiny řeky pod mostem o 85 cm. Na mostě se prováděla průběžná údržba – nátěr ocelové příhradové konstrukce byl poprvé obnoven v roce 1909, k další obnově nátěru došlo patrně v roce 1922. Ocelová konstrukce se dočkala větší opravy v letech 1969 - 1973, kdy dřevěné podlahy v kolejišti nahradil ocelový plech. Parapet bezdružické zemní opěry byl rozšířen pomocí betonových prefabrikátů a v prvním (pňovanském) poli byla zřízena inspekční lávka.
Zásadní proměnou most prošel v souvislosti s výstavbou přehrady Hracholusky. Projekt zabezpečení pilířů navrhl injektáž kamenného zdiva cementovým mlékem a zhotovení ochranného věnce nad úroveň stoleté vody v nádrži. Jedenáct metrů vysoký a půl metru silný betonový věnec měl být připevněn k pilíři dva metry dlouhými kotvami. Práce byly zahájeny v září 1962 a dokončeny na jaře následujícího roku. Lešení kolem pilířů umožnilo zrevidovat jejich stav a na základě toho došlo k rozhodnutí snížit vůči projektu výšku ochranného betonového věnce na čtyři metry (po úroveň hladiny při plánovaných manipulacích, které umožní v periodě několika let revize armatur na hrázi přehrady). Kvalita zdiva pilířů ponořených ve vodě byla kromě injektáže vylepšena důkladným zaspárováním. Kóta vody v řece Mži byla před zatopením údolí přehradou v roce 1963 ve výšce asi 344 m. Výška mostu nad hladinou řeky tedy byla 47 metrů. Dnes je nižší o 10 metrů při běžné provozní výšce hladiny přehradního jezera.
Rekonstrukce mostu v km 1,429 trati Pňovany – Bezdružice
Investor: Správa železniční dopravní cesty společně, s. o. a Plzeňský kraj
Projektant: TOP CON Servis, s.r.o.
Zhotovitel: SMP CZ, a. s. a MCE Slaný, s. r. o.
Doba výstavby: únor 2018 – duben 2019
Náklady: 123 mil Kč bez DPH
Základní informace o objektu
Kategorie
Rekonstrukce
Dokončení
2019
Pňovanský most
trať Pňovany – Bezdružice v místě přehrady Hracholusky
Komentáře ke článku
Registrace k zasílání newsletteru
Stavbaweb.cz informuje o novinkách v oboru architektury a stavebnictví, představuje zajímavé objekty, projekty a materiály. Prostřednictvím tohoto formuláře se můžete přihlásit k odebírání denního newsletteru, a dostávat tak pravidelné informace přímo do své e-mailové schránky.

26. 5. 2022 11:15:31
Re: Anna Švarc je architektkou metra
gratuluji a přeji mnoho zdaru. . komunální politici uchvátili rozhodování o uměleckých děl na metru do svých ukou..pomocí pavučin administrativních předpisů dusí argumentaci autorů.
26. 5. 2022 10:57:54
Re: Re: Vltavská filharmonie od vítězného týmu Bjarke Ingels Gro...
Přesně, to je nejhorší a také se toho obávám. Vůbec nechápu, jak člověk, který se nezabývá rozvojem území, nemá umělecké a vizuální cítění, prostě je to nějaký laik, může takto rozhodovat o tom, co je důležité pro lidi a město a co ne. Hřib je pro mne naprosto fantastický primátor. Je mladej, má rozhled, dá na rady skutečných odborníků, je kreativní a vypadá dobře.
24. 5. 2022 22:16:44
Re: Dveře IDEA od JAP FUTURE: V jednoduchosti je krása
Zde je dobrá ukázka, jak napsat o zcela obyčejném výtvoru, který nic nového nepřináší, celých 25 řádků. Nazval bych to prázdné věty v květnatém stylu, ale bez smyslu.
23. 5. 2022 10:40:23
Re: Koncept řetězové výstavby
Pan architekt Mareš již dlouhé roky trpí jakousi potřebou poučovat své profesní kolegy , jak se mají navrhovat a stavět domy . Osobně stále čekám , kdy Ateliér k světu naprojektuje , povolí a realizuje v Plzni nějaký kloudný dům , který by byl trochu ,,k světu" , něco , čím by obohatil soudobou plzeňskou architekturu . Teď tedy rozšířil svůj zájem i o urbanismus a přichází s myšlenkou řetězové výstavby , konceptem , který si cení až tak vysoko, že je chráněn průmyslovým vzorem.... Škoda, že architekti , kteří umí, mlčí.
21. 5. 2022 09:33:43
Re: Vltavská filharmonie od vítězného týmu Bjarke Ingels Group b...
Jen doufejme, že se nenajde zase nějaký vlivný laik, který ten projekt zabije, jako knihovnu od Kaplického zabil Klaus a po něm ostudně i tehdejší primátor.
19. 5. 2022 17:51:19
Re: Vltavská filharmonie od vítězného týmu Bjarke Ingels Group b...
Někde jsem zahlédla i schémata přeložek dopravy. Škoda, že jste je sem také nedali, když už se zmiňujete o komplexním řešení území.
19. 5. 2022 17:49:09
Re: Re: Vltavská filharmonie od vítězného týmu Bjarke Ingels Gro...
Jen to použití venkovních ramp. Ale tohle je mnohem rozevlátější (a mně se to taky víc líbí).
19. 5. 2022 17:11:56
Re: Nový Hlavák
Je to možná detail, ale když jsem před časem musela procházet od Sherwoodu k nástupištím, tak mi chybělo, že v dlažbě odbavovací haly nejsou vyznačeny hlavní průchody, vč. směrovek nejen nad vstupy, ale i nad kříženími. Mohlo (a z psychologického hlediska mělo) by to fungovat jako chodníky mezi prostory čekáren a pokladen nebo prodejních ploch. Takhle mi to přišlo, že se navzájem pletou lidi, kteří někam jdou, mezi těmi, kteří tam jen jsou. Předpokládám, že na jasně (např. barevně, materiálově) odlišeném "chodníku" by mohlo těch čekajících ubýt. Věřím, že řada z nich to dělá nechtěně, protože prostě neví, kam si stoupnout, kudy jít. Např. není šťastné řešení, umístit informace o odjezdech přímo nad takovýto "chodník", aby se tam kvůli nim cestující zastavovali. Tam patří jen výrazná směrovka k informacím a pod informacemi prostor pro ty, co se zastaví (často i s kufry). Omlouvám se, že jsem se tak rozepsala, možná tam směrovky už jsou, ale tenkrát mi ta jednolitá podlaha, na které se bez ladu a skladu sem tam něco vyskytovalo, přišla nedomyšlená.
19. 5. 2022 14:46:37
Re: Vltavská filharmonie od vítězného týmu Bjarke Ingels Group b...
Nepříde Vám to hodně podobné Opery v Oslu od Snohetta?
17. 5. 2022 14:38:55
Re: Knihovna Petra Hájka
Dobrý den,na první pohled až nepřátelské k člověku...vězeňská atmosféra....přeju ať je to jen na fotce a nikoliv ve skutečnosti
11. 5. 2022 20:57:09
Re: Re: Koncept řetězové výstavby.
Přesně tohle mě napadlo taky.
11. 5. 2022 20:53:50
Re: Studenti navrhli nové využití Strahovského stadionu
Kotviště vzducholodí, to je přece úžasný nápad.
8. 5. 2022 20:56:33
Re: Koncept řetězové výstavby
Souhlsím s předchozími. Urbanismus -kromě zahrádek, mj. velmi připomíná koncepci koncentračních táborů, + většího tábora v Letech. Náves, občanská vybavenost =absence. Obyvatelé rozeznají domy jen podle čísla.
5. 5. 2022 20:29:12
Re: Koncept řetězové výstavby
Přidávám se k předchozím hodnocením. Ten koncept je neuvěřitelně pomýlený. Ani vesnice, ani město, nuda stále stejných uniformních domů se stále stejnými k ničemu nepoužitelnými předzahrádkami, tedy použitelnými jen jako parkoviště. O tom, že v prostředí by se měli mít možnost pohybovat lidé, o tom není ani zmínka. Baťovské domečky proti tomu jsou ukázkou promyšlené architektury. Takovýchto kobercových náletů nudných domů už je v této zemi snad dost, nemusí přibývat další. Má-li celek působit harmonicky, tak to, co představují vizualizace, má k harmonickému prostředí hodně daleko. Prostě špatně je to celé od počátku. Možná to má výhody pro stavební firmu či pro developera, Ale architektura to není.
5. 5. 2022 18:30:32
Re: Koncept řetězové výstavby
stejné a nic nového jako před x lety v Anglii
5. 5. 2022 17:11:05
Re: Koncept řetězové výstavby - nuda bez kapky kreativity
Souhlasím s předchozím kritickým hodnocením uniformity celku. Nějak mi to mentálně připomíná urbanismus panelové výstavby podle co nejdelších jeřábových drah z konce reálného socializmu.
5. 5. 2022 15:36:24
Re: Koncept řetězové výstavby
Nelíbí. Příliš se drží uniformity.
29. 4. 2022 15:40:51
Re: Re: Stodola Loubí.
Ale aspoň je to střecha s přesahem a stodola má dvoje vrata. Tak když spadne lavina na jedné straně, tak nejspíš na druhé netaje. A kdyby ano, tak je to přece rekreační objekt a zůstane se vevnitř :-) Mě spíš napadlo, že posuvná vrata na stodolách měla dost výhod.
29. 4. 2022 15:10:48
Re: Architektura jako věc veřejná: Městští architekti, městské a...
Městští architekti/architektky mají maximálně takový vliv, jaký má město. To znamená, že v územním plánování mohou mít vliv na zastupitelstvo a v řízeních stavebních úřadů maximálně jednat za město jako účastníka řízení - a bez změny postavení obcí z účastníka na dotčený orgán se nic nezmění. Mimochodem, proto také nedává smysl, proč se starostové tak brání vzniku centrálního stavebního úřadu - jak mohou tvrdit, že by přišli o vliv, když na druhou stranu tvrdí, že přece podle zákona žádný nemají, že systémová podjatost neexistuje? Proč se raději nechtějí stát dotčeným orgánem? A tím by mohla vzniknout i část pracovní náplně městských architektek a architektů.
28. 4. 2022 15:50:14
Re: Re: Stodola Loubí.
Řekl bych, že stodola včetně krovu už na místě v dlouhodobém horizontu úspěšně stojí.