Tyto subjekty jsou součástí Výboru studie proveditelnosti železničního uzlu Brno a mají nalézt shodu, kterou sdělí ministerstvu dopravy. Až věc projedná, předá ji vládě. „Peníze musíme hledat ve Státním fondu dopravní infrastruktury. Otázkou je budoucnost spolufinancování z Evropské unie,“ řekl náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček. Optimistické předpoklady zahájení stavby jsou v případě odsunutého nádraží v roce 2020, v případě nádraží v centru 2026 vzhledem k územní a projektové připravenosti.
Brněnský magistrát uvedl, že vedení města požádalo SŽDC o prezentaci výsledků studie pro brněnské zastupitele a radní městských částí. „Podle závazku v koaliční smlouvě přijme samospráva do tří měsíců od předání konečných závěrů studie proveditelnosti stanovisko na Zastupitelstvu města Brna, a to na základě výsledků studie proveditelnosti a případného stanoviska Evropské investiční banky. Předpokládaný termín přijetí stanoviska je do 31. ledna 2018,“ uvedl mluvčí města Filip Poňuchálek.
Ze studie vyplývá, že Brno každopádně potřebuje nové nádraží, protože současné ani při modernizaci nezvládne předpokládané přibývání vlaků. „Diskuse není jen o poloze nádraží, ale obecně o uspořádání Brna a širší aglomerace. Z širšího pohledu jde o dopravní uspořádání kraje s přesahem na Vysočinu,“ řekl Nejezchleb.
Obě nové varianty nádraží jsou rozčleněně na několik podvariant podle členění nástupišť a podle vedení tratí od Přerova a Veselí nad Moravou. V případě odsunutého nádraží mohou být tyto dvě tratě vedené po trase současné Komárovské spojky, nebo v trase Severojižního kolejového diametru, což by znamenalo, že budou mít podzemní stanici.
U nádraží v centru jsou dvě základní varianty podle minimálního poloměru oblouků na nástupištích. Jedna varianta je s poloměry 300 metrů, což podle norem lze, ale vzhledem ke komfortu a bezpečnosti se nedoporučuje. Druhá varianta, která by zahrnovala vykoupení a demolici Teska, je s poloměrem 500 metrů. „Ta už je velmi dobře využitelná,“ uvedl v prezentaci Josef Buriánek ze SŽDC. V případě vedení tratí od Přerova a Veselí přicházejí v úvahu tunely od Komárovské spojky k letišti, kde by vznikla zastávka a rozšíření tratí, nebo pouze přidání koleje k současné trati.
Rozsah investice se v jednotlivých variantách pohybuje od 42 do 57 miliard korun včetně městské infrastruktury. „Při posouzení ekonomických přínosů vycházejí všechny varianty kladně,“ řekl Buriánek.
Náklady nepočítají se zaústěním vysokorychlostních tratí. U odsunutého nádraží se počítá s přivedením tratě od Prahy podél D1, v případě nádraží v centru soustavou tunelů v Žebětíně, Jundrově a Žabovřeskách vedoucích pod historické centrum. „Pod nádražím by vznikla podzemní stanice. U odsunutého nádraží by se dostavělo jedno nástupiště,“ uvedl Buriánek.
Doplněno Stavbaweb:
Přehledně zpracované informace najdete na stránkách Kanceláře architekta města Brno:
https://kambrno.cz/novinky/studie-proveditelnosti-prestavby-zeleznicniho-uzlu-brno-je-verejna/
Studii si můžete prohlédnout ve formátu PDF zde:
Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno
Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno je nyní veřejnosti přístupná ke stažení pod tímto odkazem.
Tramvaje k odsunutému nádraží v Brně by jely déle než do centra
(ČTK – 1.11.2017) – Tramvaje by jely k odsunutému nádraží v Brně z velké části míst města déle, než kdyby bylo nové hlavní nádraží umístěno v centru. Vyplývá to ze studie proveditelnosti modernizace brněnského železničního uzlu. Porovnávala varianty s nádražím v centru, kdy by nové nádraží bylo jen mírně posunuté jihozápadně od dnešního nádraží, a v odsunuté poloze, což by znamenalo nové hlavní nádraží v místě dnešního dolního nádraží. Jednou z částí studie byl popis řešení budoucího systému MHD u obou variant. Rozdíl investic do městské dopravní infrastruktury by byl 1,6 miliardy, v případě odsunutého nádraží by činily 2,3 miliardy.
Současné hlavní nádraží je na hranici kapacity a do budoucna nebude stačit rostoucí poptávce po železniční dopravě, proto se již řadu let řeší, jak modernizovat brněnský uzel a kam umístit nádraží nové.
Dostavbu potřebné infrastruktury vnímají tvůrci studie jako největší riziko odsunutého nádraží. Největším rizikem varianty nádraží v centru jsou chybějící územně plánovací dokumenty a průtahy při jejich přípravě.
Pro obě varianty nádraží je společné, že se počítá se stavbou tramvajové spojky mezi Starou osadou a tratí do Juliánova, se spojkou komárovské tratě přes ulice Zvonařka a Masná do Křenové a s novou tratí do rozvojového území Štýřice-Vodařská. Rozvoj trolejbusové sítě počítá s tratí z Mendlova náměstí průrazem kolem nemocnice u Sv. Anny do Hybešovy ulice kolem nového nádraží s napojením na trať do Slatiny. Druhá velká novostavba trolejbusové tratě má být po Nové městské třídě, což má být spojnice od Zvonařky vedená průrazem ke Křenové, Cejlu a dále po Příční a Traubově. Nese to s sebou obří demolice existující zástavby a přestože je v územním plánu města již od 60. let, existují snahy ji z územního plánu vyškrtnout. Ve studii se uvádí, že neexistence této ulice by měla nepříznivý dopad na obě nové varianty nádraží, mnohem více by však postihla dopravní napojení odsunutého nádraží.
Při stavbě odsunutého nádraží by u něj vznikl tramvajový uzel, od něhož by tratě směřovaly k historickému centru s napojením u zastávky Nové Sady či přes Plotní ulici. Další trať by mířila přes Plotní na Masnou a Křenovou a do dalšího směru by tramvaje pokračovaly do rozvojové oblasti Štýřic. V modelu se počítá s pěti linkami bez přímého spojení ve směrech do Bystrce, na Starou osadu či do Líšně přes Novolíšeňskou. Mendlovo náměstí má být přímo napojené pouze trolejbusem. S výjimkou Komárova jsou všechny cesty tramvají na nádraží delší, zhruba stejně dlouhá jako dnes je cesta po nové spojce z Křenové.
Trolejbusy by od nádraží jezdily na Mendlovo náměstí, na Hladíkovu a na Novou městskou třídu směrem do Králova Pole a na Olomouckou.
Pokud by se stavělo nádraží v centru, tramvajový systém by byl zachovaný a mírně rozšířený. Nově by vedla trať ulicí Úzkou od Nových Sadů na Plotní, čímž by fungoval i přístup k nádraží z jihu. Jezdily by tudy i trolejbusy a propojily by trať ze Slatiny na Mendlovo náměstí. Tato varianta také kalkuluje se vznikem nového autobusového nádraží jižně od Malé Ameriky s napojením na trolejbusy i autobusy.
Model také počítá s několika novými zastávkami vlaku zapojenými do MHD, z nichž nejvyužívanější by měla být na Černovické terase.
Roční náklady na údržbu infrastruktury a na provoz jsou u centra vyšší proti dnešku o 36 milionů, u odsunutého o 84 milionů korun.
