Otevřená výzva odborníků zastupitelům města Brna ohledně přestavby ŽUB

Vážené zastupitelky, vážení zastupitelé města Brna,oslovujeme vás jako skupina odborníků, kteří vývoj záměru přestavby železničního uzlu Brno již delší dobu sledují a orientují se nejen v daném tématu, ale také obecně v problematice měst a dopravy. Nechceme zde ani tak prezentovat svůj odborný názor na konkrétní řešení a tedy polohu budoucího brněnského nádraží, jako spíše upozornit na řadu závažných nedostatků a problémů spojených s právě probíhajícím rozhodováním o budoucí podobě železničního uzlu i celého města Brna. Náš otevřený dopis je poměrně obsáhlý, ale je to nezbytné pro výčet všech významných jak procesních, tak věcných nedostatků a z nich plynoucích hrozeb do budoucna, které spatřujeme v současném, evidentně příliš spěšně probíhajícím procesu a na které může město Brno doplatit.

Shrnutí:
V rozporu s koaliční smlouvou i se studií proveditelnosti, která klade na shodu ohledně projektu ŽUB velký důraz, neprobíhá seriózní otevřená debata na toto téma. Varianta  přestavby je vybrána předem zcela bez účasti veřejnosti.Kancelář architekta města argumentuje účelově a nepřehledně.
Kancelář architekta města staví svou volbu pro variantu Řeka na silně diskutabilních, neprokazatelných, málo relevantních nebo nepravdivých argumentech, zatímco ty skutečně klíčové pomíjí.
Vedení města nerespektuje veřejné mínění a informuje veřejnost nedostatečně a jednostranně.
Vedením města preferovaná varianta Řeka vyžaduje zásadní reorganizaci MHD a již dnes se ví, že některé její podmiňující dopravní stavby včas (nebo vůbec) nevzniknou.
Přesto nejsou známa náhradní řešení.Jsou podceňována rizika sjednoceného železničního koridoru u varianty Řeka.

SERIÓZNÍ ODBORNÁ DISKUZE ZA ÚČASTI VEŘEJNOSTI?
Základní problém spatřujeme v absenci skutečně otevřené odborné debaty na dané téma; namísto toho jsme svědky interního rozhodnutí Kanceláře architekta města, které je následně pouze prezentováno na setkáních s občany. Věcná diskuze je pouze simulována, na debatách není ze strany města zastoupen odborný názor druhé strany, veřejnost má omezený prostor a odpovědi jsou často ne zcela srozumitelné, neurčité a neúplné. Prezentace jsou postupně výmluvně modifikovány, jak jsou v průběhu odhalovány věcné nekorektnosti v argumentaci pro předem zvolenou variantu. Závěry studie proveditelnosti jsou tlumočeny zcela nesrozumitelně dalšími propočty, jejichž podstata není přitom objasněna, což budí chtě nechtě zdání o záměru veřejnost spíše zmást, než jí složitou problematiku přiblížit.

To je v příkrém rozporu se samotným doporučením studie proveditelnosti, která vzhledem k ožehavosti tématu klade velký důraz na podporu shody a dobrou komunikaci: „Jako největší rizika projektu obecně lze jednoznačně jmenovat nedostatečnou politickou podporu projektu, nesouhlas veřejnosti s řešením projektu a změny odborných, politických a společenských požadavků na projekt. … Je tudíž naprosto nezbytné, aby při rozhodování o řešení projektu byla ze strany města Brna vedena vhodná komunikační kampaň mezi politickými a odbornými orgány města s vhodným zapojením veřejnosti s cílem shodnout se na výsledném řešení ŽUB a na nezbytných krocích a garancích vedoucích k jeho úspěšné realizaci.“ Bohužel je nutno konstatovat, že nic takového neproběhlo a neprobíhá, a výmluvným mementem budiž poukázání primátora na údajnou neinformovanost veřejnosti, na základě které je vedením města odmítán výsledek městem zadaného průzkumu veřejného mínění. Přitom bylo nesporně úlohou města občany informovat, což se nedělo a neděje. Podotýkáme, že závazek seriózní odborné diskuze za účasti veřejnosti je obsažen v koaliční smlouvě.

KAM NÁDRAŽÍ
Druhým problémem je zjevná účelovost prezentovaných závěrů Kanceláře architekta města. Na prvních prezentacích KAMu zarážela až podezřelá jednoznačnost závěrů, kontrastující s mnohoznačností výsledků studie proveditelnosti. Později byla prezentace na základě výtek odborné veřejnosti upravena, přesto zůstávají nesrovnalosti budící dojem upravování údajů ve prospěch předem zvolené varianty. Např. je opakovaně zmiňována vyšší cena varianty Petrov při započítání VRT, ale již není bráno v potaz, že i u Petrova není vyloučeno zaústění VRT od jihu. Je prezentováno nesrozumitelné a neodůvodněné přepočítávání prodloužení dojezdových dob MHD na všechny obyvatele v procentech, aniž by byla představena reálná změna cestovních dob z jednotlivých míst v minutách. Takový údaj považujeme za irelevantní, potažmo účelový. Rozdíly investic do městské infrastruktury jsou u variant A a B minimalizovány, aniž by bylo dostatečně objasněno proč, a je zejména zcela opomíjen fakt, že nádraží ve variantě Petrov by leželo na již dnes funkčním uzlu MHD a novou infrastrukturou, se kterou se počítá z důvodu, že je obsažena v územním plánu, není na rozdíl od varianty Řeka podmíněno. Na prvních prezentacích byly dále evidentně záměrně srovnávány ty nejnepříznivější podvarianty, aby rozdíl byl maximální v neprospěch Petrova. Teprve po oprávněných výtkách byla tato „taktika“ částečně opuštěna. Kancelář architekta města také nevypracovala žádný oficiální dokument, v němž by byly její úvahy seriózně zdůvodněny a jenž by mohl být podkladem pro další diskuzi.

Jako hlavní argumenty pro variantu Řeka jsou Kanceláří architekta města obecně uváděna velice diskutabilní fakta, jejichž problematika je nastíněna níže. Právě takové argumenty by dle našeho názoru určitě neměly být těmi, které mají o poloze budoucího nádražírozhodovat.

NEJRYCHLEJŠÍ – O 10 LET DŘÍVE
Argument rychlejší výstavby varianty Řeka (vztažený na konkrétní rok) zde byl už v roce 2002, přičemž se předpokládalo dokončení odsunutého nádraží v roce 2012. Jak je možné přikládat takovou váhu argumentu, který je založen na tak nejistých předpokladech? Navíc u stavby, která se buduje na desetiletí, možná staletí? Kancelář architekta města navíc zcela otevřeně prodlužuje časový rozdíl mezi jednotlivými variantami v neprospěch Petrova, aniž by dostatečně vysvětlila proč. Přitom na obě varianty je potřeba zajistit finanční zdroje a je krajně nepravděpodobné, že se je podaří získat právě k roku 2020, stejně jako není zaručeno,že se s Řekou podaří začít do skončení platnosti územního plánu (2022), který je jedním z argumentů pro tuto variantu. Stejně jako u Petrova představuje hrozbu nesoulad s územním plánem, o hrozbách Řeky se přesvědčujeme neustále již mnoho let – jednostranné prosazování, nekvalitní příprava, politizace a následný odpor veřejnosti,aktuálně neplatné územní rozhodnutí. Proč bychom v tom tedy měli být zrovna nyní optimisty?

NEJMENŠÍ DOPADY
Obdobně je to s dalším z hlavních argumentů, kterým jsou dopady na město během výstavby. Proč je vybrán jako klíčový tento argument, který ovlivní cestování na několik letpři budování stavby na generace? Za podstatnou naopak považujeme např. problematiku organizace MHD, která zcela chybí nejen mezi klíčovými argumenty, ale na debatách se o ní nemluví téměř vůbec. Strašení výlukami, ačkoli je mu přikládán největší důraz, také není nijak blíže specifikováno, přitom jsou tu u jednotlivých variant významné rozdíly mezi způsobem výluk, kde u Petrova probíhá výstavba především na stávajících železničních plochách s menšími dopady na funkčnost MHD, u Řeky stavební činnost mnohem více zasahuje do stávajících ulic kvůli budování nové infrastruktury (tzv. zapuštěná Opuštěná – velký městský okruh, nová městská třída). Opomenuto, zdá se, zůstává řešení nákladní dopravy během výstavby nového nádraží „na zelené louce“, která je ve skutečnosti současným nákladovým nádražím. Naprosto nesouhlasíme s vyjádřením KAMu, že jsou tyto rozdíly zanedbatelné.

NEJLEVNĚJŠÍ
Ačkoli studie proveditelnosti hovoří u optimálních variant (s největšími ekonomickými přínosy – varianty Ab a B1b) o rozdílu cca 11 % (4,7 mld. Kč bez započítání VRT) v investičních nákladech státu ve prospěch Řeky, u města Brna jde o cca trojnásobek nákladů ve variantě Řeka oproti Petrovu (rozdíl 1,4 mld.). Stejný rozdíl pro město Brno vykazují i provozní náklady za sledované období, tedy o 1,4 mld. Kč vyšší u varianty Řeka. V hodnocení celkových ekonomických přínosů je na tom výrazně lépe varianta Petrov (rozdíl 8 mld. Kč za sledované období). Citujeme ze studie proveditelnosti: „Varianty A přinášejí nejmenší dopravní omezení v rámci výstavby projektu, nicméně generují oproti variantám B celkově nižší ekonomické přínosy. Důvodem je zejména nízká úspora vnímané cestovní doby v osobní dopravě a vyšší náklady na provoz městské hromadné dopravy.“

Varianta Petrov tedy znamená o 4,7 mld. Kč vyšší investiční náklady (státu), ale o 8 mld. Kč více celkových ekonomických přínosů. U nákladů města Brna je situace jednoznačnější – investiční i provozní náklady jednoznačně šetří varianta Petrov. (Dovolujeme si zde připomenout, že vládnoucí koalice se v koaliční smlouvě zavázala podpořit takovou variantu,která bude minimalizovat rozpočtové náklady města Brna.)

Jak dospěl na základě těchto údajů KAM k závěru, že je Řeka levnější? Pro koho je tato varianta levnější? Zdálo by se, že Kancelář architekta města zde kupodivu hájí zájmy státu na úkor města, a to ještě pouze v krátkodobém horizontu. Avšak tato městská instituce přichází zároveň na své prezentaci s grafem, z něhož plyne, že návratnost investic do varianty Petrov začíná teprve po roce 2080. Není zcela zřejmé, zda má jít o investice města či státu, nicméně výpočet je vysvětlován prodloužením cestovních dob daných blíže nespecifikovanými výlukami ve variantě Petrov během výstavby. Tento zcela neprůhledný propočet, odporující závěrům studie proveditelnosti, nemůže budit naši důvěru a v této představené podobě obstát jako argument.

ROZVOJ MĚSTA
KAM původně prezentovala zastaralé údaje z doby před rokem 2015 hovořící o téměř dvojnásobném možném využití tzv. jižního centra u varianty Řeka. Poté, co údaj opravila,zůstává argument železničního tělesa coby bariéry rozvoje. Jak vidíme z četných zahraničních příkladů a jak jasně prokázala i soutěž Budoucnost centra Brna zabývající se tímto problémem, moderní nádraží nepředstavuje pro rozvoj tzv. jižního centra žádnou překážku, naopak. Bariéru zde navíc netvoří pouze železniční těleso a nádraží samotné, které jev přestavěné podobě protnuto řadou velkorysých průchodů nepřipomínajících v ničem dnešní „myší díru“, ale také terénní rozdíl, který zde zůstává i ve variantě Řeka a který bude nutno v obou variantách překonávat.

Dovolujeme si tvrdit, že problém rozvoje oblasti dnešního zanádraží spatřujeme naopa kspíše ve variantě Řeka, neboť zatím co ve variantě Petrov by se tato čtvrť mohla rozvíjet přirozeně a postupně a byla by možnost včas vytvořit nástroje k zajištění výstavby kvalitní živé městské čtvrti, u Řeky se předpokládá rychlá výstavba, aby se včas vyplnilo frekventované prázdné území mezi centrem a novým nádražím. Neexistují tuzemské příklady dokladující schopnost vybudovat rychle a zároveň kvalitně nový urbanistický soubor podobného rozsahu. Naopak existují negativní příklady včetně samotného Brna. Dosud zde město Brno nebylo za několik desítek let let schopno zajistit odpovídající spojení s autobusovým nádražím, za 12 let přeložit tramvajovou trať do vedlejší ulice. Za posledních 20 let zde rostoucí výstavba naprosto neodpovídá deklarovanému živému městu, naopak jde o monofunkční kancelářské a nákupní budovy lemované dopravními stokami, mimo provozní dobu zcela umrtvené. Proto jsme k deklarované rychlé a zároveň kvalitní výstavbě tzv. jižního centra silně skeptičtí a doporučujeme velice rozvážný a postupný, ničím nevynucený rozvoj.

RYCHLÉ VLAKY
Studie proveditelnosti a tedy i KAM počítá se zaústěním VRT do hlavního nádraží pomocí tunelů ze severu a z jihu ve variantě Petrov a pomocí úvratě od jihu ve variantě Řeka. Rádi bychom upozornili na fakt, že se jedná o pouhé předpoklady bez jakýchkoli garancí. V tuto chvíli vůbec nevíme, zda a kdy budou VRT realizovány, zda stát nedá např. přednost jižnímu zaústění u varianty Petrov či naopak, nebo zda vedení VRT nepůjde zcela jinou trasou. Co víme, je, že rozhodovat bude zřejmě cestovní doba, kde je úvraťové zaústění (Řeka) v nevýhodě. Proto nám připadá naprosto nevhodné stavět na tomto konkrétním argumentu nákladnějšího trasování rozhodování o poloze nádraží, které je zjevně nutno provést dříve,než dojde ke specifikaci trasování VRT. Na prezentacích KAMu nezaznívá, že Petrov umožňuje zaústění VRT ze severu i z jihu, ani že Řeka znamená díky úvrati zdržení, které může právě toto trasování vyloučit. Můžeme tedy dokonce říci, že argument KAMu ve prospěch Řeky ve skutečnosti vyznívá spíše proti této variantě.

NÁVAZNOST NA MHD
Vedle uvedených nepřesvědčivých argumentů, na kterých KAM staví svoji preferenci varianty Řeka, jsme nuceni upozornit na další problematické body její prezentace. Jak již bylo zmíněno, prezentace KAMu kupodivu v podstatě pomíjí jeden problém přestavby ŽUB, který považujeme za klíčový, a to je návaznost na městskou hromadnou dopravu. Ačkoli studie proveditelnosti počítá na základě územního plánu v obou variantách s některými stavbami dopravní infrastruktury, je zcela zjevné, že varianta Petrov díky tomu, že se nalézána stávajícím dopravním uzlu, není na těchto stavbách na rozdíl od Řeky závislá. Mohou se na rozdíl od varianty Řeka dobudovat postupně, případně vůbec. KAMem uváděné malé rozdíly mezi počty přepravených cestujících v obou variantách proto považujeme za ne zcela směrodatné. Zároveň je zamlčována podstata problému, a to že zatímco Petrov využívá především MHD ve stávající podobě, Řeka vyžaduje její výrazné přebudování. To je významná hrozba, která jakoby KAMem nebyla vůbec uvažována!

Dlužno podotknout, že KAM, zdá se, necítí potřebu zohlednit ani vyjádření nezávislých odborníků ze čtyř univerzit ke studii proveditelnosti z dopravně-ekonomického hlediska pro město Brno, která se shodují na preferenci varianty Petrov. Důvody – ekonomická výhodnost a menší rizikovost. Podle těchto expertních studií vyvolá varianta Řeka potřebu zvýšit přepravní práci tramvají ve špičce o 30-50 %, a to v křižovatkách a uzlech, kam se již dnes dle Dopravního podniku města Brna “nevejde ani jedna tramvaj navíc“. V důsledku to znamená kolaps. Jako jediné řešení tohoto rizika hraničícího s jistotou se rýsuje jedině severojižní kolejový diametr, s jehož financováním se však nyní nepočítá, a tomu odpovídá i stav přípravy projektu. Není ani shoda na tom, odkud kam přesně by měl vést a mají-li po něm jezdit vlaky, tramvaje nebo jiné médium. Jiné realistické řešení nikdo nepředložil.

SLEPENEC?
V prezentaci KAM silně vyzdvihuje stavbu varianty Řeka „na zelené louce“ (ve skutečnosti na místě nákladového nádraží), Petrov přirovnává k obtížně realizovatelnému slepenci.Nechápeme, proč by tato až emotivně laděná kritéria měla rozhodovat u tak významné stavby, a musíme poukázat na skutečnost, že tento přístup jde zcela proti současným trendům ve vyspělém světě, kde dochází k maximálnímu propojování a sbližování jednotlivých druhů osobní dopravy za účelem co největší podpory intermodality v dopravě. Železnice se přitom stává integrovanou součástí městské dopravy. Vedle těchto výhod, tedy úspory prostoru i času cestujících, umožňuje víceúrovňové řešení také větší kapacitu včetně zajištění rezerv do budoucna, kdy se předpokládá další rozvoj veřejné kolejové (a také nákladní železniční) dopravy. O rizicích spojených s limitovanou kapacitou a sloučením osobní, nákladní dopravy a VRT u varianty Řeka se rovněž KAM na prezentaci vůbec nezmiňuje.

EKOLOGIČTĚJŠÍ
Na závěr výčtu pochybné argumentace KAMu uvádíme deklarovanou větší míru ekologičnosti varianty Řeka. Důvod – více parků. Zde se opět bohužel chtě nechtě vkrádá dojem účelové manipulace, neboť nepředpokládáme, že erudovaný tým KAMu skutečně redukuje otázku kvality životního prostředí ve městě na množství zeleně. Daleko závažnější dopady na kvalitu života celého města (ne jen oblasti jižního centra můžeme čekat od nárůstu individuální automobilové dopravy (IAD), který způsobí studií proveditelnosti prokázané celkové zhoršení konkurenceschopnosti veřejné hromadné dopravy (VHD) ve variantě Řeka. Případná eliminace těchto dopadů není nijak řešena a KAM se jí na prezentacích vůbec nevěnuje. Jak známo, Brno se již dnes potýká s řadou dopravních problémů spojených s nárůstem IAD, jejichž řešení probíhá velmi pomalu a zdlouhavě. Jak můžeme doufat, že další nárůst problémů vyvolaný zhoršením VHD bude město schopno řešit efektivněji?

Zde bychom rádi navázali i na výroky některých politiků ve vedení města a dalších, kteří na prodloužení cestovních dob většiny cestujících MHD reagují omluvou ve smyslu, že „těch pár minut navíc přece cestující zvládnou“. Tento přístup považujeme za naprosto neslučitelný s principy udržitelného rozvoje a soudobého urbanismu, neboť ten principiálně spočívá ve zkracování vzdáleností a v podpoře šetrné dopravy, nikoli v jejím zhoršování.Jinými slovy pokud se jakkoli zasahuje do veřejné dopravy či městské struktury, musí tato změna být vždy k lepšímu, nikoli naopak! Omlouvat faktické zhoršení VHD u tak zásadní hozásahu, jako je přestavba ŽUB, navíc za cenu desítek miliard, je naprostý nonsens, který jednoznačně odmítáme. Tento princip je mimo jiné obsažen ve strategických dokumentech města. Argument udržitelnosti, tedy účinné podpory šetrné dopravy a zvyšování její konkurenceschopnosti oproti IAD představuje pro nás daleko významnější kritérium, než výše uvedené argumenty Kanceláře architekta města.

VEŘEJNÉ MÍNĚNÍ
Vedení města zjevně nebere, v rozporu s koaliční smlouvou i s důraznými doporučeními studie proveditelnosti, v potaz veřejné mínění. Ať již jde o výsledky dvou proběhlých referend, která ač nezávazná, znamenala velmi výraznou podporu nádraží v centru,či výsledky průzkumu veřejného mínění, které mluví taktéž jednoznačně pro nádraží v centru a které město za tímto účelem pořídilo. Zcela suverénně pro nádraží v centru dopadl výzkum Svazu cestujících ve veřejné dopravě.

OPĚT JEDNOSTRANNÁ PROPAGACE
Jak již bylo zmíněno, po zveřejnění studie proveditelnosti město nevyužilo možnosti reálně informovat své občany prostřednictvím vhodné kampaně a paradoxně své nepřihlédnutí k výsledkům průzkumu veřejného mínění odůvodňuje malou informovaností veřejnosti. Že vedení města nejde o vyrovnané a objektivní informování veřejnosti, je patrné již z obsáhlého výčtu přístupu Kanceláře architekta města, kde můžeme zmínit ještě prezentaci líbivých vizualizací pouze pro variantu Řeka. V podobném duchu bylo téma podáno v magistrátním zpravodaji Metropolitan, čímž je aktivní komunikace města vůči veřejnosti vyčerpána. Toto informační vakuum s úspěchem využila hospodářská komora JMK, která prostřednictvím několika megaboardů na různých místech města propaguje nádraží u řeky.Veřejnost je tak opět informována jednostranně a nedostatečně.

NOVÁ MĚSTSKÁ TŘÍDA
Tolik k zásadním procesním vadám, které dle našeho názoru mohou být a zřejmě budou vážným rizikem pro zdárný průběh přípravy a realizace přestavby ŽUB. Nyní ještě podrobněji ke dvěma zásadním nedostatkům varianty Řeka, které nebyly akcentovány výše a které představují pro projekt vážné riziko, přesto jsou vytrvale přehlíženy či bagatelizovány.

Prvním je již zmíněná tzv. nová městská třída, plánovaná kapacitní trolejbusová dráha spojující nové nádraží u řeky s ulicí Drobného. Přestože vypuštění tohoto záměru z územního plánu města Brna je již v procesu a také KAM prověřuje její zkrácení či úplné zrušení,ve studii proveditelnosti je s ní v obou variantách počítáno. KAM při upozornění na tuto skutečnost argumentuje malým rozdílem předpokládané denní kapacity u obou varianta zároveň bez dalšího zdůvodnění konstatuje, že obě varianty se bez této trolejbusové dráhy obejdou. Pomíjí však diametrální odlišnost u variant A a B v tom, jak je nádraží obslouženo. Zatímco varianta B leží na stávajícím a funkčním hlavním městském dopravním uzlu, varianta A vyžaduje radikální reorganizaci MHD. Protože nelze z důvodu limitní kapacity všechny cestující distribuovat z odsunutého nádraží přes stávající dopravní uzel, je severojižní trolejbusová dráha pro variantu Řeka nepostradatelná. Přestože je tedy již dnes známo, že tato dráha buď vůbec, nebo částečně nevznikne (v plném rozsahu vzhledem k nevyřešeným majetkoprávním vztahům ani není reálné to v daném časovém horizontu stihnout), město Brno upřednostňuje jí podmíněnou variantu, aniž by mělo k dispozici jakékoli náhradní řešení. To je zcela nezodpovědný krok, který je v městském a dopravním plánování zásadním pochybením.

Zaznívají argumenty, že část cestujících bude vystupovat na tzv. nácestných zastávkách v Černovicích či v Židenicích, avšak tato možnost jednak uvedený problém plně nekompenzuje a jednak může vzhledem k absenci cílů v daných oblastech znamenat přetížení již dnes vyčerpaných kapacit radiálních linek. Celý problém nové městské třídy je tedy naprosto nevyřešený a jako velké riziko jej zmiňuje i studie proveditelnosti: „Další případný negativní dopad by měla neúspěšná realizace trolejbusové dráhy, jež je součástí projektu výstavby nové městské třídy. Ve výhledu je uvažováno s vedením trolejbusových linek po této nové dráze od hlavního nádraží, kdy tyto linky zajišťují část přeprav cestujících z hlavního nádraží do vybraných lokalit města Brna. V případě neúspěšné realizace tohoto záměru by byla zhoršena funkčnost projektu. … Riziko neúspěšné realizace nové městské třídy by mělo výrazný negativní dopad na funkčnost dopravního systému města Brna bez ohleduna konkrétní řešení ŽUB. Oproti variantě B a Bez projektu je však dopad tohoto rizikapro variantu A vyšší, jelikož v případě prvních dvou jmenovaných variant mají cestujícík dispozici výhodnější náhradní spojení jinými spoji MHD, než u varianty A.“ Jak je možné, žetak zásadní problém vedení města Brna při rozhodování nebere v potaz?

KAPACITNÍ KORIDOR
Převedení osobní železniční dopravy na současný nákladní koridor a jeho zkapacitnění na dvojnásobek má zásadní dopad na obytnou čtvrť, kterou vede, a je jednou z příčin, proč je územní rozhodnutí na odsunuté nádraží stále neplatné. Důvodem je nesplnění hygienických limitů této stavby, která má nahradit stávající dvoukolejný železniční násep čtyřkolejnou tratí s kolmými stěnami. Sloučení nákladní a osobní dopravy, mimochodem v protikladu k současným evropským dopravním trendům, způsobí namísto současného vedení pouze nákladních vlaků soustředění veškerého železničního provozu do tohoto místa, což představuje cca dvouminutovou frekvenci vlaků. U nákladních i osobních vlaků lze přitom očekávat další nárůst. Přestože je zjevná snaha města eliminovat hluk, vzhledem k těsné blízkosti obytné zástavby to bude zřejmě značně obtížné a dojde také ke snížení parametrů osvětlení daných obytných domů. Případné alternativní řešení (např. vedení v tunelu na pilířích) či kompenzace obyvatelům, s nimiž se zatím nepočítá, ovlivní pochopitelně negativně cenu stavby, která je jedním z hlavních argumentů pro variantu Řeka. Přes vědomí tohoto závažného problému město nepodniká žádné kroky k omezení tohoto rizika.

NEBLAHÁ PROGNÓZA NA ZÁVĚR
Dle našeho názoru probíhá rozhodování o tak zásadní otázce, jako je přestavba ŽUB, která bude mít významný vliv na podobu celého města Brna, neúměrně rychle a bez dostatečné rozvahy. Argument údajných několika málo let uspíšení jako důvod pro jednu z variant vychází v kontextu významnosti a životnosti této stavby jako bezpředmětný. Brno na jednostranné protlačování jedné varianty dlouhodobě doplácí. Kdybychom byli dostatečně prozíraví, vydali bychom se cestou férového a otevřeného vyhodnocování všech reálných možností po vzoru západních metropolí už před čtvrtstoletím, a dnes mohlo nové nádraží zřejmě již stát.

Ač velmi neradi, jsme za těchto okolností nuceni předpokládat další stagnaci ve vývoji záměru přestavby ŽUB. Výše nastíněné problémy a hrozby, pokud nebudou včas řešeny, zřejmě zásadně ovlivní přípravu projektu. Vzhledem ke zcela zjevnému silnému odporu veřejnosti a neexistující férové kampani můžeme předpokládat pokračující kroky občanských iniciativ proti projektu odsunutého nádraží v rámci platné legislativy. Vzhledem k procesním chybám, nedostatkům v projektu a nesouladu postupu města s doporučeními studie proveditelnosti i s podmínkami financování z evropských zdrojů lze očekávat oprávněné stížnosti veřejnosti a následné komplikace s financováním projektu. Dnes vyzdvihovaná výhoda rychlejší výstavby je proto dle našeho názoru v uváděném horizontu zcela nereálná a na základě zkušeností z minulosti lze očekávat další odklady, či dokonce dočasné pozastavení příprav projektu.

Domníváme se, že je to pro Brno velká škoda a že se tím čím dál více vzdaluje od úspěšných moderních metropolí, namísto toho aby se jim snažilo přiblížit. Proto si tímto otevřeným dopisem dovolujeme apelovat na Vás, současné představitele města Brna, abyste dobře uvážili, jakým způsobem se k rozhodnutí města o budoucnosti železničního uzlu i celého města postavíte.

S pozdravem
Ing. arch. Petr Hýl
Ing. arch. Robert Sedlák
Ing. arch. Martin Klenovský
Ing. et Ing. arch. Filip Slezák
doc. Ing. arch. Karel Havliš
Prof. Ing. arch. Ivan Ruller
doc. Ing. arch. Jiří Oplatek
Ing. arch. Radek Suchánek, Ph.D.
Ing. arch. et Mgr. Roman Čerbák
Ing. arch. Michal Veselý
Ing. arch. Gabriel Kurtis
Ing. arch. Dagmar Sitařová
Ing. arch. Aleš Stuchlík
Mgr. Petra Hlaváčková
Mgr. Šárka Svobodová
MgA. Jakub Kořínek
Ing. Jakub Kutílek

V Brně 26. 2. 2018

________________________
Doplněno Stavbaweb:
(ČTK – 27.2.2018) Brněnští zastupitelé dnes budou hlasovat, kde by chtěli v budoucnu vlakové nádraží. Zda v odsunuté poloze na místě dnešního nákladového dolního nádraží, nebo je budou chtít posunout jen mírně od dnešního nádraží směrem ke skladům zvaným Malá Amerika. Podle dosavadních vyjádření politických klubů je drtivá většina pro odsun, pro nádraží v centru jsou pouze Žít Brno a Strana zelených. Stanovisko Brna bude doporučující pro konečné rozhodnutí vlády, jež bude zřejmě v květnu.

Krajští zastupitelé už v lednu hlasovali většinově taktéž pro odsun nádraží. Odborné stanovisko dá ještě Správa železniční dopravní cesty a ministerstvo dopravy.

Před hlasováním o nádraží se zastupitelé vrátí k primátorově výzvě, aby se náměstek Matěj Hollan (Žít Brno) vzdal oblasti dopravy. Je možné, že Hollan výzvě vyhoví a zastupitelstvo určí, komu připadne, případně může zastupitelstvo resort Hollanovi odejmout a přiřadit jinému. Primátor Petr Vokřál (ANO) není spokojen s tím, jak je nyní oblast vedena.

Odsunuté nádraží by se nacházelo kilometr na jih od dnešního a podle studie proveditelnosti má stát přes 40 miliard korun, dostavba městské povrchové dopravy by stála přes dvě miliardy. Délka stavby se odhaduje na více než pět let a její začátek je možný nejdříve v roce 2020, pravděpodobně však později. Nové nádraží a celková přestavba uzlu jsou nutné, protože současné nádraží už kapacitně nestačí rostoucí poptávce.

Zastánci opačné varianty – nádraží v centru argumentují tím, že je to výhodnější pro cestující, protože se lépe a rychleji dostanou po Brně a město nečekají tak velké dopravní komplikace jako v případě odsunu. Cenově vychází stavba stejně, nebo jen mírně dráž podle podvarianty. Stavět by se začalo o několik let později, protože by bylo potřeba upravit územní plán.

Město si nechalo zpracovat výzkum veřejného mínění, z něhož vyplynulo, že více lidí chce nádraží v centru. Kvůli tomu došlo i k roztržce v koalici, z pondělního dohodovacího řízení však vyplynulo, že žádná ze stran nemá zájem koalici rozbít.

Případný odsun nádraží způsobí podle studie proveditelnosti ve městě další dopravní komplikace, proto lidovci prosadili do návrhu usnesení, aby se s nádražím začal stavět severojižní kolejový diametr. Jde o dvojkolejný tunel pro lehkou regionální železnici, který by měl vést z nádraží v Řečkovicích či Králově Poli dál přes centrum města, přes současné i nové nádraží v odsunuté poloze k Chrlicím. Zde má trať vést dále po povrchu směrem na Slavkov. Diametr by měl v principu fungovat jako pražské metro se stanicemi v průměru kilometr od sebe a měl by převzít velkou část dopravní zátěže v severojižním směru. Studii a stavbu nyní iniciovalo i ministerstvo dopravy, cena by mohla být mezi deseti a 20 miliardami korun. 

Související články:
Průzkum o poloze nádraží v Brně názory politiků nezměnil  21.2.2018
Výzkum pro Brno a výzkum SCVD: Vítězí varianta nádraží v centru 19.2.2018
Nádraží v Brně – odsunout nebo ponechat?  16.2.2018
KAM nádraží – Řeka nebo Petrov?  6.2.2018
Čtyři expertní posudky doporučují Brnu nechat nádraží v centru  12.1.2018
Městský architekt doporučuje nádraží u řeky  10.1.2018
Studie připouští možnost stavby nádraží v Brně na dvou místech  1.11.2017
Brno chce mít do půli roku studie čtvrti pro obě varianty nádraží  12.2.2016
ANO v Brně navrhuje novou variantu stavby nádraží v části jih  1.6.2016
Brno vybralo tři nejlepší studie pro variantu odsunutého nádraží  26.5.2016
Výsledky soutěže Budoucnost centra Brna 11.5.2016
Budoucnost centra Brna 5.5.2016
Budoucnost centra Brna – urbanistická soutěž o návrh 4.1.2016
Aliance Referendum 2016 zahájila kampaň k poloze nádraží v Brně  17.12.2015
Byla vyhlášena mezinárodní urbanistická soutěž Budoucnost centra Brna 8.9.2015
Architekt: O brněnském nádraží ať rozhodne dvoukolová soutěž  17.4.2015
Brno nechá vytvořit podobu Jižního centra s nádražím pod Petrovem  6.3.2015
ČKA: Nová podoba nádraží v Brně musí vzejít z diskuse s odborníky  15.9.2014
Dvě varianty nádraží v Brně  10.2.2014
Nové brněnské nádraží nesmí tvořit bariéru, vyplynulo z workshopu  15.10.2013
Model brněnského nádraží u řeky lidé najdou u Staré radnice  4.10.2013
Ruller, Rudiš, Chybík: modernizace brněnského nádraží je možná jen v centru  14.6.2012
Brno má první oficiální dokument, kde připouští nádraží v centru  6.3.2012
Brno má nový architektonický návrh nádraží v centru  14.12.2011
Magistrát v Brně zrušil územní rozhodnutí k odsunu nádraží  30.11.2011
S odsunem brněnského nádraží nesouhlasí ministerstvo kultury  25.10.2011
Stavbě nádraží v Brně hrozí další zpoždění, SŽDC žádá o výjimku  18.1.2010
Stavba nádraží v Brně do roka nezačne, SŽDC nezískala rozhodnutí  15.12.2009
Studie: Stavba rychlodráhy s nádražím v Brně by stála 3,3 mld. Kč  20.8.2009
Nové nádraží v Brně může zastřešit obchodní komplex s parkovištěm  3.1.2009
U plánovaného vlakového nádraží v Brně budou další věžové domy  3.10.2008
Zelení: Rychlodráha v Brně je reálná, odsun nádraží nezpozdí  10.7.2008