Fotogalerie ke článku (15)



NOVÁK & PARTNER, s. r. o.
Pavel Kaštánek
1 Úvod
Na místě bývalého, již nevyhovujícího autobusového nádraží vznikl objekt, ve kterém je zcela nové autobusové nádraží umístěné na střeše budovy. Dochází tak k propojení přepravní funkce místa s prostory občanské vybavenosti, které jsou umístěny ve dvou nadzemních podlažích obchodních ploch a dvou podzemních podlažích určených pro parkování osobních automobilů. Dopravní uzel veřejné hromadné dopravy je doplněn těsnou vazbou na vlakové nádraží, se kterým je objekt Centra propojen podchodem.
Objekt je situován mezi ulicemi Nádražní, Žižkova, Dvořákova a Kasárenská v Českých Budějovicích na ploše cca 106 x 123 m. Dvě podzemní podlaží mají kapacitu více než 750 parkovacích míst pro osobní vozidla. Dvě nadzemní podlaží pak nabízejí více než 22 000 m2 prodejních ploch spolu s pasáží a zázemím prodejců. Autobusové nádraží odbaví denně okolo 800 autobusů. Zázemí autobusového nádraží a řidičů pak tvoří ustupující 3. a 4. nadzemní podlaží o rozměrech 65 x 21 m. Plocha nástupišť je kryta membránovým zastřešením.
S okolními komunikacemi je plocha nádraží propojena krytou rampou, která vytváří dominantní architektonický prvek, představující zkamenělého draka.
Nosná konstrukce je tvořena kombinací monolitických a prefabrikovaných konstrukčních prvků. Výraznými prvky v prostoru autobusového nádraží jsou pak ocelové konstrukce membránového zastřešení a technologické mosty. (Obr. 1 Pohled na hotový objekt)
2 Zakládání
2.1 Hydrogeologické poměry
Základové poměry objektu byly složité, ovlivněné úrovní hladiny spodní vody, která se v dané lokalitě pohybuje v průměru 2,10 m pod úrovní terénu. Hladina vody mírně kolísá v průběhu hydrologického roku v souvislosti s množstvím atmosférických srážek. V jarních a podzimních měsících může hladina dočasně vystoupat až do úrovně kolem 1 m pod povrch území.
Pod vrstvou navážek se v úrovni 2,1 až 4 m se nacházel povrch písků, v hloubce 5,5 až 6,4 m pod terénem byly uloženy štěrky. Písky se štěrkem a písčité štěrky hnědé a šedé barvy byly tvořeny oválnými valouny křemene a krystalických hornin o průměrné velikosti 30 — 60 mm. Hlouběji přibývaly štěrkové valouny (velikost 80 — 100 mm) a ubývala písčitá frakce. Mocnost písčitých a štěrkovitých uloženin byla 6 až 7 m.
Podloží štěrkopískové terasy tvoří šedé terciérní prachovité jíly, jílovce a prachovce. Jíly nabývají s hloubkou na pevnosti a přecházejí v jílovce a prachovce. Podložní šedé a světle šedé kaolinické prachovce jsou horniny velmi jemnozrnné a pro vodu téměř nepropustné.
2.2 Stavební jáma
Pro zapažení stavební jámy bylo zvoleno řešení podzemních stěn kotvených dočasnými předpjatými kotvami. Hloubka podzemních stěn byla určena nutností dobře utěsnit stavební jámu a umožnit tak výstavbu podzemních částí konstrukce při zvládnutelném čerpání pronikající vody do jámy. Hloubka stěn byla navržena 12,60 až 14,60 m od úrovně terénu. Pata stěn je vetknuta do vrstvy nepropustných prachovců a jílovců do hloubky 1,80 až 2,90 m. Podzemní stěny vytvořily uzavřenou obálku stavební jámy, kromě kolizních míst, které se v trase stěny vyskytly.
Prvním kolizním místem bylo napojení stávajícího podchodu pod ulicí Žižkova a Nádražní do navrhovaného objektu. Podchod umožňuje přímé propojení budovaného centra s vlakovým nádražím. Druhým a třetím kolizním místem bylo překročení stávající betonové konstrukce rušeného kolektoru kanalizace.
Utěsnění stavební jámy a zároveň i vlastní konstrukce objektu bylo řešeno pomocí sloupů tryskové injektáže, které vytvořily požadovanou vodotěsnou clonu vně stavební jámy.
Milánské podzemní stěny byly navrženy v tloušťce 600 mm. Byly prováděny hydraulickým drapákem BAUER při délce lamely 7,20 m. Každá lamela byla kotvena dvojicí šestipramencových kotev (nebo čtyřpramencových pro atypické kratší lamely). Kotevní úroveň byla volena těsně nad hladinou spodní vody. Kotvy byly ve sklonu 30?, délka kotev pak v průměru 16,5 m.
Vlastní stavební jáma byla těžena ve třech etapách. V první etapě byla odtěžena zemina do hloubky 2,35 m, ze které bylo prováděno kotvení stěn. Ve druhé etapě byla jáma dotěžena cca 500 mm nad úroveň základové spáry, ve třetí etapě bylo prováděno dotěžení jámy a začištění základové spáry. Po dobu provádění zemních prací probíhalo zároveň intenzivní čerpání vody, jejíž hladinu bylo zapotřebí snížit o 5,5 m tak, aby následné práce zakládání mohly probíhat v relativně suché jámě.
2.3 Založení objektu
Objekt je založen hlubinně na velkoprůměrových pilotách průměru 1080 mm. Pod každým sloupem je navržena dvojice pilot délky až 17 m. Piloty jsou navrženy na účinky zatížení od tíhy vlastní budovy jako tlačené a zároveň od vztlaku vody na konstrukci v základové spáře jako tažené. Piloty jsou vetknuty do základové desky tloušťky 400 mm, která je v místě vetknutí zesílena na 650 mm.
Základová deska byla betonována v pracovních záběrech cca 30 x 30 m, jednotlivé záběry byly přerušeny smršťovacími pruhy šířky 3 m. Vetknutí desky do podzemní stěny bylo provedeno do předem připravené podélné drážky opatřené systémem dodatečné trojité injektáže pracovní spáry.
Na základě doporučení generálního dodavatele byla základová deska koncipována jako hnědá vana s použitím bentonitové hydroizolace. (Obr. 2 Základová deska, bentonitová hydroizolace)
3 Nosná konstrukce objektu
3.1 Budova
Nosná konstrukce budovy je tvořena železobetonovým skeletem, který je rozdělen na pět dilatačních celků. Skelet je kombinovaný z monolitických a poloprefabrikovaných částí. Budova půdorysných rozměrů cca 106 x 123 m má dvě podzemní a čtyři nadzemní podlaží, z toho jsou dvě nadzemní podlaží ustupující na ploše cca 65 x 21 m. Základová spára se nachází 6,45 m pod terénem, celková výška objektu je cca 27,5 m.
Objekt je uspořádán v pravidelném modulovém systému 8 x 10 m. Tato pravidelnost není dodržena v krajních polích po obvodu konstrukce, v prostoru pasáže a zásobovacího dvoru.
Pravidelná pole byla řešena jako poloprefabrikovaná konstrukce, skládající se z prefabrikovaných hlavic a filigránových stropních desek s monolitickou dobetonávkou. Ostatní vodorovné a všechny svislé konstrukce jsou monolitické. Centrální komunikační prostor, který slouží jako pasáže v jednotlivých obchodních podlažích, je ve vertikálním směru propojen eskalátory a výtahy. Stropní konstrukci této části tvoří monolitická prostorově lomená deska na rozpětí 10 m. Vzájemně se protínající šikmé roviny tvoří v pravidelně se střídajícím rytmu trojúhelníkové plochy s úžlabím střídavě na opačnou stranu. Šikmé desky tloušťky 200 mm byly betonovány na prostorovém bednění s inverzní bednící deskou s plnícími otvory.
Na základě požadavku investora byly stropní konstrukce navrženy v částech prodejních ploch pro užitné zatížení 12 kN/m2, v částech pasáží a restaurací pro užitné zatížení 5 kN/m2. Ostatní plochy (parkoviště, kanceláře) pak dle ČSN 73 0035. (Obr. 3 Centrální komunikační prostor)
3.2 Plocha autobusového nádraží
Na stropní konstrukci 2.NP je z velké části umístěno vozovkové souvrství pojížděné plochy autobusového nádraží. Stropní konstrukce má proto střechovitý tvar se střídajícím se úžlabým a hřebenem v modulových osách po deseti metrech. Sklon modulového pole stropní konstrukce je 2%. Vozovkové souvrství je pak tvořeno slabě vyztuženou železobetonovou deskou, rozdilatovanou do 16-ti polí. Pod pojížděnou deskou je umístěna separační folie a tlumící vrstva tvořená jemnou frakcí drceného kameniva. Hydroizolace je dvojitá z asfaltových pásů Sopralene, které jsou natavovány na vrstvu tepelné izolace z pěnového skla Foamglas S3 tloušťky 140 mm.
Vozovková deska byla posuzována jako deska na pružném podloží. Deska byla navržena v tloušťce 170 mm a vyztužena KARI sítěmi. (Obr. 4 Strop nad 2.NP)
3.3 Rampa autobusového nádraží
Spojení plochy autobusového nádraží se sítí okolních komunikací je navrženo pomocí železobetonové rampy. Niveleta vozovky rampy vystoupá na vzdálenosti 120,5 m výšku 10,5 m. V přímé části rampy má niveleta maximální sklon 10%.
Rampa autobusového nádraží tvoří samostatný dilatační celek. Je oddělena od ostatní konstrukce dilatačním mostním závěrem v obou koncích konstrukce. V místě vjezdu na rampu z ulice je navržen dilatační mostní závěr MZ-Euroflex M200, v místě výjezdu na plochu nádraží mostní závěr MZ-Euroflex M60.
Konstrukce je navržena jako monolitická, betonovaná na vrstvu tepelné izolace a hydroizolace vlastního objektu a uložená na elastomerová ložiska, která jsou zabudovaná do konstrukce budovy.
Tloušťka pojížděné desky je navržena 300 mm. V pojížděné desce jsou osazeny elektrické topné rohože proti vzniku námrazy na vozovce. Povrch přímopojížděné desky je opatřen hydroizolační, protismykovou a obrusnou vrstvou.
Vnější stěna rampy v ose L má tloušťku 300 mm, ostatní stěny mají tloušťku 250 mm. Jsou zakončeny lomenicovou střechou s prosvětlovacími okenními otvory. Střecha je podélně i příčně spádovaná. Tloušťka střešních desek je navržena 240 mm. V místě směrového zakřivení rampy jsou střešní desky doplněny monolitickými žebry.
Nosná konstrukce rampy je s ohledem na velké rozpětí vnější stěny v místě vjezdu do zásobovacího dvoru, které činí 43 m, podélně předepnuta. Navržené podélné předpětí v tomto místě eliminuje zatížení od vlastní tíhy konstrukce a zabezpečuje v provozním stavu napětí v betonu a ve výztuži v dovolených mezích. V ostatních částech konstrukce probíhá předpětí tak, aby zabezpečilo symetricky rozmístěné normálné napětí v konstrukci. (Obr. 5 Rampa autobusového nádraží - řez)
S ohledem na subtilní rozměry stěn a desek, v kterých předpínací výztuž probíhá, byly navrženy kabely s malým počtem lan ? 15,5 mm. Menší předpínací jednotky byly předpokladem pro zakotvení do navržených stěn. Vnější stěna, která má tloušťku 300 mm je předepnuta 7-mi kabely o 7-mi lanech a průměrem kabelového kanálku 80 mm. Vnitřní stěna, která má tloušťku 250 mm je předepnuta 10-ti kabely o 5-ti lanech a průměrem kabelového kanálku 60 mm. Spodní deska je předepnuta 8-mi kabely o 7-mi lanech a průměrem kabelového kanálku 80 mm.
Vedení kabelů je navrženo tak, aby v místech malých rozpětí působily pouze normálnou silou na průřez rampy, to znamená že mají výslednici v těžišti průřezu. V místě velkého rozpětí jsou kabely ve vnější stěně vedeny po parabolické dráze s maximální excentricitou a svými účinky vyrovnávají působení ostatního stálého zatížení. Protože předpětí konstrukce je nutné v oblasti velkého pole, nabíhají počty lan v jednotlivých stěnách a spodní desce postupně od začátku rampy až k osám 9 — 12. Potom počet lan zase postupně klesá. Obdobně nabíhá předpětí ve spodní desce. (Obr. 6 Rampa autobusového nádraží - realizace)
4 Provádění objektu
Obchodní část Centra byla uvedena do provozu již 1. prosince 2006, autobusové nádraží pak 1. dubna 2007.
Ing. Pavel Kaštánek je vedoucí skupiny Statika pozemních staveb firmy NOVÁK & PARTNER, s. r. o.
Myslím, že tvrzení "Počet a rozmístění parkovacích stání bude řešeno s ohledem na místní podmínky a potřeby." je nesplnitelný slib.…
Dobry den,mate prosim jeste v nabidce ronde block? Dekuji Sindelarova
Studie proveditelnosti je nezávazný dokument typu "slibem nezarmoutíš" a už vůbec se v něm nemluví o termínech. Železniční most je…
Tak doufám, že tímto projektem je zachráněn ikonický železniční most pod Vyšehradem - dvakrát za sebou vyhlášená kulturní a technická…
Tak tedy doufám, že tímto projektem je zachráněna (dvakrát za sebou vyhlášená) ikonická kulturní a technická památka - železniční most…