Fotogalerie ke článku (14)



Jízdárna Pražského hradu sloužila svému původnímu účelu poměrně krátkou dobu, pouhých 103 let, dalších 150 let byla využívána jako skladový prostor. Posledních téměř 60 let plnila funkci výstavního sálu.
Autoři: Ladislav Lábus (1998, 2005), Zdeněk Heřman (1998, 2005), Martin Matiska (1998)
Spolupráce: Tomáš Balej (2005), Petr Cimbulka (2005), Pavel Hacmac (2005), Jolana Hejnicová (2005), Vít Krušina (2005), Marek Nábělek (2005), Norbert Schmidt (2005), Igor Šimon (2005), Pavla Burešová (1998), David Mareš (1998), Dagmar Prášilová (1998), Jiří Poláček (1998), Ondřej Pufler (1998)
Jízdárna Pražského hradu sloužila svému původnímu účelu poměrně krátkou dobu, pouhých 103 let, dalších 150 let byla využívána jako skladový prostor. Posledních téměř 60 let plnila funkci výstavního sálu.
Původně měla stavba pouze malá okna s vysokým parapetem, která byla ideální pro jízdárnu i výstavní funkci. Architekt Janák svým velkorysým návrhem, kterým otevřel stěny jízdárny mohutnými okny novým pohledům na Pražský hrad, paradoxně zhoršil podmínky pro nově budovaný účel stavby — výstavní sál. Nároky na podmínky výstavních prostorů nebyly tehdy tak přísné a Janák počítal i s víceúčelovým využitím sálu, pro které jsou výhledy a spojení s terasou přínosné. Dnes bychom okna Jízdárny při rekonstrukci na výstavní prostor rozhodně nezvětšovali, ani by nám to nikdo nedovolil. Představa navrhnout takto razantní zásah do barokní stavby je dnes nereálná. Stejně absurdně působí představa vracet se dnes k původní barokní podobě před rekonstrukcí z důvodů funkčních nebo pod vlivem památkářského purismu a důsledně „zazdít" výhledy jako v Obrazárně Pražského hradu. Jde pouze o hypotézy, na Jízdárně jsou dnes chráněny velmi úzkostlivě obě vrstvy, původní barokní i Janákova. Chtěl jsem pouze upozornit na proměnlivost našich názorů na navrhování výstavních prostorů a postojů na ochranu historických staveb. Při uvědomění si míry současných omezení a svázanosti se ukazuje hodnota velkorysé rekonstrukce Jízdárny provedené Janákem.
Jízdárna může sloužit nadále jako univerzální výstavní prostor nebo jako příležitostný koncertní či společenský sál, ale pouze pokud nebudeme klást na tyto provozy nereálně přísná kritéria. Změnit Jízdárnu na dokonalý výstavní i koncertní sál, splňující plně současné nároky na technické parametry kladené na tyto prostory, je nereálné a neefektivní. Totéž se týká i požadované univerzality prostorů. Každé překročení rozumné míry univerzality musíme několikanásobně platit. Přímo — investiční i provozní finanční nákladností stavby — a často i nepřímo — ztrátou identity prostoru patrnou u moderních univerzálních sálů.
Parametrů kvality vnitřního prostoru jízdárny (požadované intenzity osvětlení a oslunění, stálosti teplot a relativní vlhkosti vzduchu i zabezpečení prostoru) je možné dosáhnout pasivními nebo aktivními postupy. Projekt rekonstrukce používá obou principů v intenzitě odpovídající „rozumné" relaci mezi současnými požadavky a stávající podobou i výjimečnou hodnotou stavby i s ohledem na investiční náklady, vynaložené na úpravu stávajícího stavu, a na provozní náklady.
Zastínění oken jsme řešili pomocí dřevěných nebo textilních žaluzií a zasklením s požadovanými parametry tepelného odporu a propustnosti UV záření. Podmínky v sále zlepšuje i zateplení dřevěného stropu jízdárny.
Ani při vylepšení pasivních prvků ochrany stavby nelze dosáhnout požadovaných parametrů teploty a vlhkosti vzduchu bez umělého větrání a chlazení. Projekt byl dimenzován na požadavek udržení teploty mezi 18-26 °C a 40-60 % vlhkosti vzduchu. Spotřeba energie na ohřev a chlazení vzduchu je přirozeným způsobem redukována, a to tak, že vzduch je přiváděn až z Jeleního příkopu, k čemu se využívá dnes nefunkční tzv. „teplé štoly“. Zařízení VZT bylo přesto napojeno na zdroj chladu, aby bylo možné garantovat teploty i v období dlouhotrvajících extrémních teplot a zejména aby bylo možné garantovat požadovanou úpravu vlhkosti vzduchu.
Rozhodování o požadavcích na vnitřní prostředí a nepřímo i na stavební program souviselo velmi těsně s technickým řešením zateplení stropu jízdárny. Znali jsme dopady rekonstrukce Valdštejnské jízdárny, kde byla zavedena klimatizace a strop zateplen. V půdním prostoru v zimě dochází ke kondenzaci vlhkosti a tvoření námraz na barokním krovu. Na základě těchto informací jsme i při novém zadání doporučovali nadále sledovat méně přísné parametry uplatněné v původním projektu rekonstrukce a výstavní prostor používat s ohledem k této specifické stavbě. Zároveň jsme se pomocí navržené provětrávané separační dutiny mezi stropem a izolací snažili účinně ochránit dřevěnou konstrukci stropu před negativními účinky zavedení klimatizace.
Řešení umělého osvětlení, zejména výstavního, mělo své specifické problémy. Snažili jsme se prostor hlavního sálu Jízdárny nenarušit rastrem osvětlovacích lišt. Použili jsme původní Janákovy atypické lampy z měděného plechu, při repasi vybavené současnými zdroji světla a moderním ovládacím systémem. Kolem původních lamp jsme navrhli osvětlovací rampy z typových lišt, které zajišťují univerzální podmínky pro instalaci výstavního a scénického osvětlení.
Při rekonstrukci v roce 1948 bylo s větší univerzálností jízdárny zřejmě počítáno. Svědčí o tom nejen měření akustických parametrů sálu, ale i velkorysost původně navrženého hygienického a šatnového zázemí, dimenzovaného evidentně na jiný účel než výstavy, které však nebylo realizováno.
Univerzálnost využití Jízdárny podporují tyto prvky našeho návrhu:
- vybourání třípodlažní vestavby v západní části jízdárny a dovršení původní koncepce Pavla Janáka, avšak při zachování opticky i provozně oddělitelného nového sálu,
- realizace původně navržené, velkoryse založené koncepce s propojením obou ramen schodišť vedoucích do haly šatny a sociálního vybavení návštěvníků v suterénu,
- navýšení kapacity hygienického zázemí s ohledem na stanovenou velikost sálu,
- vytvoření zázemí pro společenské akce a koncerty — šatny pro účinkující a obsluhující personál a prostory pro catering,
- propojení přízemí jižního křídla schodištěm do suterénu se stávajícím vstupem ve štítě jižního křídla,
- realizace výtahové plošiny mezi suterénem a výstavní plochou,
- realizace zásobovacího výtahu a provozního schodiště při západní fasádě jízdárny s alternativním vstupem do zázemí,
- vybudování vertikální komunikace mezi zadním sálem a zázemím v suterénu provozním schodištěm a jídelním výtahem, schovanými v duté dělicí stěně mezi hlavním a novým sálem, navržené rovněž pro transport veškerých medií mezi suterénem, přízemím a půdou.
Projekt interiéru byl realizován pouze z části, v rámci stavby byl dodán zejména atypický nábytek a vybavení jízdárny ve vstupní části. Při řešení interiéru bylo nutné respektovat specifické požadavky na sobě nezávislých provozů a funkcí výstavního/koncertního sálu včetně zázemí pro návštěvníky i personál, informační centrum Pražského hradu, veřejné toalety, občerstvení a bookshop. Jednotlivé provozy jsou odděleny posuvnými stěnami, dveřmi a roletami nebo pouze nábytkem.
Při zpracování projektu rekonstrukce jízdárny jsme pečlivě studovali historické plány a ikonografie jízdárny i dokumentaci její rekonstrukce architektem Janákem a deníky Pavla Janáka z archivu Pražského hradu. Podkladem ke studiu historického vývoje stavby byl rovněž Stavebně-historický průzkum zpracovaný SÚRPMO v roce 1968 pod vedením M. Vilímkové a F. Kašičky.
Třetí vrstva:
Mathey, Janák, Lábus a Jízdárna Pražského hradu
Jedna z bolestí české architektury v jejím polistopadovém údobí spočívá ve faktu, že dostala málo příležitostí reprezentovat český stát. Jinak, a mnohem lépe, si tady počínají obecní samosprávy. Vrcholoví politikové však zatím soudobé architektuře žádnou šanci nedali. První velkou státní stavbou v hlavním městě republiky se tak teprve po dvaceti letech od listopadu 1989 stane budova Národní knihovny na Letenské pláni.
Jedinou čestnou výjimku mezi významnými českými politiky představoval v tomto ohledu prezident Václav Havel se svými stavebnickými aktivitami na Pražském hradě a v jeho blízkém okolí. Ve stopách T. G. Masaryka a Edvarda Beneše se i on ujal úlohy přeměňovat staré panovnické sídlo v „Hrad pro prezidenta demokratického“1 a dospěl přitom k nezanedbatelným a většinou úctyhodným výsledkům.2 Nyní, za Havlova nástupce Václava Klause, pokračovala rekonstrukce Jízdárny Pražského hradu, prováděná v několika etapách od roku 19983 podle projektu ateliéru Ladislava Lábuse.
Úkol zněl jízdárnu opravit, přizpůsobit přísnějším nárokům na vystavování uměleckých děl, ale též rozšířit její vybavení, aby kromě výstavní funkce mohla sloužit pořádání koncertů a různých slavností. Lábusův ateliér odstranil vestavby v západní části jízdárny a rozšířil tak její plochu o novou část, jejíž prostor přesto oddělil od velkolepého hlavního sálu silnou přepážkou s novým vnitřním schodištěm do suterénu. Rozšířil dále prostory tohoto suterénu, k nimž nově přibyly kuchyňky, výtahy a depozitáře, a zvětšil prostory šaten s přilehlými a nově upravenými záchody na téže podzemní úrovni. Do přízemí úzkého jižního křídla ateliér vložil knihkupectví s kavárnou a i odtud vyvedl do suterénu nové schodiště. Změnil také zasklení patrových arkád v západní fasádě jižního křídla a ochránil je před sluncem pevnými dřevěnými žaluziemi. Architekti též zasáhli do vzhledu vstupního vestibulu, z nějž odstranili vysokou přepážku prodejny vstupenek, vybavili tuto prodejnu pěkným novým pultem, vysvlékli betonové pilíře vestibulu z dřevěných pouzder a navrhli pro něj nové zádveří a kruhové svítidlo na stropě. Úpravy umělého i přirozeného osvětlení se konečně dočkal také hlavní prostor jízdárny. K starším oknům v dřevěných rámech za lící jižní i severní fasády se uvnitř přidružila nová, do kovových rámů vložená dvojskla, která se dají zastínit plátěnými roletami. Každé z prostých kovových svítidel pod dřevěným záklopovým stropem obkroužil šestiboký rám na upevňování bodových světel.
Veliká obtíž Lábusovy rekonstrukce vyplývala ze skutečnosti, že se její autor musel vyrovnat s dvěma hodnotnými historickými vrstvami. Musel respektovat všechno cenné, co se zachovalo z barokní novostavby hradní jízdárny od architekta Jeana Baptisty Matheyho. Zároveň musel dbát i o to, aby nepoškodil hodnotné rysy adaptace, během níž přestavěl jízdárnu na výstavní síň výtvarného umění architekt Pavel Janák. Určitě však Lábus postupoval správně, když se rozhodl, že ohleduplně zviditelní i svou vlastní vrstvu.
Matheyova jízdárna se zrodila v letech 1694-1698 z popudu prezidenta České komory Františka Josefa Šlika, aby se v ní mladí aristokraté mohli cvičit v jízdě na koni. V létě tak činili na terase po jižní straně budovy, v zimě se přesunuli přímo do jízdárny. V létě mohlo obecenstvo sledovat jezdecké umění mládeže z arkád v úzkém jižním křídle, v zimě pak z galerie nad vstupním vestibulem, které dal dnešní hloubku zřejmě až Janák. Prostor zimní jízdárny byl mnohem temnější než dnes, osvětlovala ho pouze okénka v každém druhém poli obou dlouhých průčelí. Jízdárnu poškodily kanonády za tereziánských válek. Dostala tehdy nový krov a k svému původnímu účelu se už nevrátila. Soutěžní projekt Masarykova pomníku z roku 1937 od týmu Fragner-Makovský dokonce počítal s jejím zbouráním.
Prezident Beneš si však podle Janákova svědectví přál, a to už před druhou světovou válkou, přestavět jízdárnu pro veliké umělecké výstavy.6 V letech 1947-1950 Pavel Janák tento záměr uskutečnil. Do Matheyových slepých arkád na jižní straně budovy prolomil architekt velká obdélná okna s oválnými nadsvětlíky. Téže úpravy se dočkalo strohé severní průčelí jízdárny. Janák velmi stál o to, aby měl výstavní prostor přirozené boční světlo, a musel odolávat tlakům osvětlit ho buď shora, skrze otvory ve střeše a v pozdně barokním krovu, anebo jenom elektricky. Jeho názor, že návštěvník výstav „nemá být ponořen někam mimo svět“, nýbrž že„prostor pro umění má být živě spojen se světem kolem, se sluncem a počasím“,8 neměl daleko k proslulým argumentům Louise Kahna. S umělým elektrickým osvětlením pro večery a zimní měsíce se Janák trápil, nenalezl pro ně optimální řešení, a bude to asi teprve úprava Lábusova, co dotáhne Janákův záměr do konce. Rovněž palubová podlaha výstavního prostoru je Janákovým dílem. K výraznějším zásahům tohoto architekta do organismu Matheyovy jízdárny patřila konečně forma vnějšího schodiště, vestibulu, šaten a záchodů. Byly to vlastně až betonové konstrukce ve vestibulu, které Janák jen nerad obložil dřevem,9 pak zábradlí schodišť dolů k šatnám, a hlavně krásné detailování kovové prosklené přepážky mezi vestibulem a velkým výstavním sálem, v čem se zřetelněji projevil Janákův pozdně funkcionalistický rukopis.
Janák patřil k první generaci moderních architektů, která našla nové pole působnosti v úpravách památek, aniž by přitom napodobovala formy historických stylů. První Janákovy návrhy adaptací starých budov měly vysoce experimentální ráz, staré a nové tvarosloví se v nich ocitalo v záměrném protikladu. Počínaje přestavbou Černínského paláce na ministerstvo zahraničí (1927-1937) se však Janákova touha po stylových kontrastech ztlumila, a totéž platí pro jeho adaptace na Pražském hradě včetně jízdárny. „Když stavět, tedy nehistoricky, v novém duchu, ovšem v souladu s historickým prostředím“, napsal Janák o své práci pro Hrad v roce 1948.11 Architekt by do památky neměl vnášet žádné svoje „zbytečné a nakonec rušivé akcenty“, žádnou formu, „která by lomozila“, připojil k tomu o čtyři roky později.12
Připomínám tu Janákovy názory tak obšírně, protože si myslím, že bychom je snadno mohli považovat i za krédo Ladislava Lábuse. Rovněž postoj tohoto architekta k památce se v první řadě zakládá na úctě k architektonickým hodnotám Matheyovy novostavby i Janákovy adaptace. Lábus, pravda, připomíná, že bychom se za takovou úctu neměli schovávat, že nás úcta nesmí zbavit odpovědnosti za náš nový zásah, ať už si ho vynucuje aktuální dnešní potřeba, anebo nové pochopení uměleckých záměrů našich předchůdců.13 Lábusův minimalistický styl se tu však připojuje k Matheyovu klasicizujícímu baroku a k Janákovu pozdnímu funkcionalismu přesně tím způsobem, jaký Janák označil ve svém textu o Pražském hradě z roku 1948 za „diskusi vysoké úrovně“.14
Minimalistický charakter Lábusovy „třetí“ vrstvy umocňuje nová úprava všech fasád Matheyovy jízdárny, a to svým důsledně jednobarevným povrchem. Znalci Matheyova díla tady asi zbystří pozornost. Víme totiž, že k výrazným znakům stylu tohoto barokního architekta patřilo barevné odlišení tektonických článků na průčelí od světlého podkladu.15 Ladislav Lábus to věděl také, chtěl proto pilastry a lezény na Matheyových fasádách omítnout tmavším tónem okru. Průzkumné sondy však nějaký barevný rozdíl mezi podkladem a tektonikou u původního vzhledu jízdárny kupodivu nepotvrdily. Nebyla to tedy Lábusova snaha redukovat výrazové prostředky na minimum, nýbrž vážná debata mezi památkáři, co vedlo k dnešní úpravě Matheyových fasád.
Ti, kdo mají stále rádi minimalistický styl, se uvnitř jízdárny mohou těšit z pročištění vestibulu, z tvarování nové přepážky mezi hlavním výstavním prostorem a jeho nově získaným apendixem, z forem nových schodišť, pultů, vitrín v knihkupectví, z nových kusů nábytku i mnoha dalších detailů. Poučné též pro ně bude srovnání shod a odlišností Lábusova výkonu s nejzdařilejšími počiny české polistopadové architektury v téže kategorii a v podobném stylu, s Přikrylovou galerií v Lounech a s Arcidiecézním muzeem v Olomouci od týmu Hájek-Šépka-Hradečný.
Domnívám se nicméně, že Ladislav Lábus bude považovat za svůj hlavní vklad, že se mu podařilo dovést do důsledků původní záměry Pavla Janáka. Týká se to vybourání nevhodných vestaveb a dodatečného zarchitektonizování fasád na západním konci hlavní budovy, citlivého proražení několika nových oken, zejména však toho, jak velkorysých dimenzí nyní dosáhl vnitřní prostor. Vstoupíme-li nyní z ulice do vestibulu, ihned pocítíme, jak se prostor protáhnul do dálky a jak výrazně se zároveň rozprostřel i v šatnách, do nichž jsme doposud sestupovali jak do temného podpalubí. Z vestibulu, šaten i výstavního prostoru se teprve teď stalo jedno prostorové kontinuum, fenomén, o jehož existenci a kvalitách tak rádi spekulovali Janákovi vrstevníci. A věřím, že v takovém jednolitém prostorovém útvaru by našel zalíbení i první tvůrce Jízdárny Pražského hradu Jean Baptiste Mathey.
1 Požadavek T. G. Masaryka z roku 1925. — Srov. Damjan Prelovšek ad. (ed.), Josip Plečnik: Architekt Pražského hradu, Správa Pražského hradu, Praha 1996, s. 27.
2 Viz alespoň Stavba,VI, 1999, č. 4, s. 48-53, či speciální říjnové číslo časopisu Architekt, XLVIII, 2002, č. 10.
3 Z počátků Lábusovy rekonstrukce pochází osobitě tvarovaný komín kotelny na severní straně jízdárny.
9 Tamtéž, s. 226: „Hlasy po větší výstavnosti uvnitř neustávají. Zvláště vstup je příliš strohý, žádná nádhera. Tak budou tedy obloženy čtyři betonové sloupy ve vstupu.“
11 Pavel Janák, „Pražský hrad republiky“, Československo III, 1947-1948, s. 439-444.
12 Pavel Janák, „Architekt a památka“, Architektura ČSR XI, 1952, s. 219-220.
13 Ladislav Lábus-Zdeněk Heřman, Rekonstrukce Jízdárny Pražského hradu. Dokumentace pro provedení stavby. Nepublikovaná průvodní zpráva, 2005, oddíl B. 2. 1.
15 Podle Pavla Vlčka (a Ester Havlové), Praha 1610-1700: Kapitoly o architektuře raného baroka, Libri, Praha 1998, s. 275-278, měly být fasády hradní jízdárny dokonce tříbarevné.
HEZKÉ.....jen více takových rekonstrukcí.
Myslím, že tvrzení "Počet a rozmístění parkovacích stání bude řešeno s ohledem na místní podmínky a potřeby." je nesplnitelný slib.…
Dobry den,mate prosim jeste v nabidce ronde block? Dekuji Sindelarova
Studie proveditelnosti je nezávazný dokument typu "slibem nezarmoutíš" a už vůbec se v něm nemluví o termínech. Železniční most je…
Tak doufám, že tímto projektem je zachráněn ikonický železniční most pod Vyšehradem - dvakrát za sebou vyhlášená kulturní a technická…