Rozhovor s Martinem Kupkou: Nová hala pražského hlavního nádraží bude zachována

S ministrem dopravy jsme v červenci mluvili o aktuálních velkých projektech, ve kterých se vzácně potkává dopravní infrastruktura s architekturou. Hlavák, Vyšehradský most, trať na letiště Praha a mnohé další.

Zvýšenou citlivost vůči architektonické kvalitě Martin Kupka projevoval už za svého starostování v Líbeznicích – kde je dosud radním a zastupitelem – když se z třítisícové středočeské obce stalo jedno z epicenter soudobé české architektury. Rozhovor vyšel v časopise Stavba 3/2025.

Architektonické soutěžení a dobrou architekturu podporujete dlouhodobě. Co vás k tomu vede? V současné době posun nejvíce vnímám právě u staveb z vašeho resortu.

Jsem přesvědčen, že zapojením architektů lze dopravní stavby dobře usadit do krajiny a dát jim takovou hodnotu, aby se staly přínosem pro své okolí. Jedním z krásných příkladů dobré dopravní architektury je připravovaný terminál vysokorychlostní trati v Roudnici nad Labem z kanceláře Rusina Frei architekti. Návrh má formu, která území neublíží, ale naopak i díky své funkci posílí jeho další rozvoj. Dnes je to tak, že vstupy architektů jsou pro realizaci dopravních staveb v mnoha případech dokonce klíčovou podmínkou.

Koneckonců na tom, aby se Pražský okruh v části 519–518 stal akceptovatelnějším, odvedl velkou práci tým Jana Kasla. Spolupráci s krajináři pokládám za stěžejní, protože díky ní je možné předcházet budoucím odvoláním do procesu povolování záměru a pomáhá budovat důvěru mezi investorem a aktéry v území.

Vaše působení v Líbeznicích a tamních soutěžích je známé. Inicioval jste i soutěžení o dopravní stavby celorepublikového významu?

Popravdě soutěžní praxe, kdy se přizvou architekti formou architektonické soutěže k přípravě projektů, má mnohem delší historii. Jeden z příkladů je vydařená soutěž na podobu hlavního nádraží v Brně. Je to ukázka toho, jak je po dekádách diskusí dobré řešení schopno prolomit zeď dlouhodobých sporů. Architektonický návrh pro Brno je věc nadčasová a velmi kvalitní.

Máme další příklady terminálů, které se už pravidelně soutěží v architektonických soutěžích.

Je to radost, protože to přesně naplňuje základní cíl: aby dopravní stavby tvořily veřejný prostor, a to organicky a citlivě. Aby nebyly jen něčím, co musíme strpět, ale aby spoluvytvářely kulturní krajinu, ve které žijeme – už od doby baroka, kdy architektura významně ovlivňovala podobu české krajiny. Zásahy byly významné v podobě božích muk, alejí, stromořadí a parků.

Těší mě, že zdůrazňujete, že krajina i s nejrůznější infrastrukturou v ní není dílem náhody, ale kultivované kompozice tvůrců…

Mým snem je architektonicky a krajinářsky navazovat na staletou podobu krajiny i proto, aby nové stavby mohly vznikat a nebudily tolik negativní pozornosti a odporu. V některých případech už u vysokorychlostních tratí kromě terminálů spolupracujeme s krajináři a architekty i na jednotlivých částech průchodu krajinou, aby řešení opravdu byla citlivá z hlediska výsadby stromů a keřů v blízkosti tras, aby vznikl celek, který do budoucna krajina přijme jako svoji organickou součást.

V průběhu letošního roku představíme výsledek architektonické soutěže na přemostění Vltavy u Suchdola v rámci Pražského okruhu. Každá soutěž je radost; nejenom z vítězného návrhu, obzvlášť když se mi strefí do názoru, ale i z možnosti konfrontovat svůj pohled s různými návrhy, což je osvěžující. To je přece největší inspirace!

Když jsem jako starosta Líbeznic organizoval architektonické soutěže, nejpřínosnější bývala diskuse nad soutěžními návrhy v rámci komisí s účastí špičkových odborníků a architektů. Diskuse je důležitý vklad i do budoucna: co má dopravní stavba a investice přinést rozvoji území? Samozřejmě, základní podmínkou je funkce, která má posloužit k vytvoření adekvátních podmínek pro rozvoj české ekonomiky. Ale vedle toho je tu další rozměr, totiž aby stavby měly i architektonickou kvalitu.

Když jsme u diskuse nad návrhy: jejím dalším stupněm jsou soutěžní workshopy, přičemž nejvíce sledovaný a napjatý byl na tzv. Nový Hlavák.

Přinesl poučení, abychom do budoucna, zejména v místech s památkovou ochranou, při zadávání soutěží věnovali větší pozornost úzké spolupráci s památkáři z Národního památkového ústavu (NPÚ). Aby výsledek soutěže nevedl k rozčarování, nebo dokonce nenarazil následně na odpor památkové péče.

Další kontroverze přinesla i soutěž na Vyšehradský most…

Kontroverze je nutnou součástí velkých projektů. Kaplického blob přece zahynul na odpor památkářů. S konflikty se setkáváme na mnoha místech a jsou přirozené. Věc, kterou musíme zlepšit, je snaha jim předcházet. Formulovat podmínky soutěží tak, aby ve výsledku vítěz nečelil odporu veřejnosti, ale ani památkářů. To spolu velmi těsně souvisí, zejména v Praze. Otevřeně: nikdy si nejsem jist, jestli kdyby se omylem přihodilo, že Národní památkový ústav vznikl v době gotiky, třeba na sklonku 14. století, jestli bychom měli nějakou jinou architekturu než gotickou…

To je ale základní památkářská pozice, chránit to, co už je… Jejich kompetencí není navrhovat.

Podle mého soudu – a ukazuje to i příklad Litomyšle a řady dalších měst – dobrá řešení a otevřený pohled znamenají ve výsledku ne omezení, ale posílení kvality a inspirace v území.

Mario Ripellino hovoří o Praze jako o smetišti dějin, v dobrém slova smyslu, kde se na jednom místě střetává různorodý živel špičkových architektů z různých koutů Evropy, kteří tu tvořili a ovlivnili tvář města, a ta je dnes předmětem obdivu. Jsem přesvědčen, že i my máme přispět k tomu, aby se tu i do budoucna střetávaly různé vlivy a přístupy.

Jsem vděčný za poslední takový počin, za Masaryčku, příklad světové architektury, která stojí a má stát v centru metropole. Potřebujeme, aby taková architektura vstupovala do veřejného prostoru, jen houšť a víc, protože to je přece budoucnost. Zašpuntovat jakýkoliv nový, originální počin by byla cesta špatným směrem.

V jakém stavu tedy jsou dva napětí budící pražské projekty, Vyšehradský most a Hlavák?

Pojďme to otevřeně pojmenovat: v obou případech tu je střet a nemá smysl se tomu vyhýbat.

V případě nového Vyšehradského mostu se odpor nejenom obce památkářů, ale z velké části i veřejnosti se vztahuje k památkové ochraně mostu starého. Oproti původnímu špatnému výkladu jsou chráněné nejen kamenné pilíře, ale i ocelová příhradová konstrukce.

To je důvod sporu po ukončení architektonické soutěže, kterou nechci a nikdy nebudu zpochybňovat. Soutěž proběhla řádně a vypořádáváme připomínky veřejnosti i památkářů. Další postup jsem podmínil názorem UNESCO, který už máme k dispozici. Doporučují rekonstrukci původního mostu místo postavení nového. Sami jsme UNESCO k posouzení vyzvali a požádali jsme na základě doporučení Ministerstva kultury ve spolupráci se Správou železnic i o zpracování HIA, tzv. Heritage Impact Assessment, tedy posouzení vlivu stavby na kulturní dědictví. Rozhodnu do příštích voleb a do úvahy vezmu nejen doporučení UNESCO, ale i výsledky HIA.

Ale když se vrátím zpátky k jádru sporu: určitě bude vhodné, aby se na zadáních soutěží v místech, kde se bude jednat o památkovou ochranu, podíleli památkáři. Mám v tomto směru příslib od ředitelky NPÚ Naděždy Goryzckové, že se do přípravy architektonických soutěží zapojí už v rané fázi. Abychom předcházeli tomu, že na konci s určením vítěze narazíme.

AKTUALIZACE „V uplynulých čtyřech letech téma Výtoňského mostu budilo vášně a rozpoutala vážnou společenskou a odbornou debatu. Slíbili jsme, že jakmile budeme mít názor UNESCA a posouzení vlivu na kulturní dědictví, rozhodneme o další budoucnosti tohoto mostu. A právě druhý a zároveň poslední dokument jsme obdrželi v předchozích dnech. Výtoňský most na základě obou dokumentů nebudeme bourat, zůstane součástí historického říčního panoramatu. Most projde rekonstrukcí a zároveň se vyhlásí nová architektonická soutěž na most pro třetí kolej, aby spojení obou břehů uspokojilo rostoucí dopravní potřeby. Během rekonstrukce bude na pilíře umístěno mostní provizorium, které bude sloužit všem Pražanům a cestujícím, dokud se původní most nerekonstruuje. Jedná se o pragmatické a odpovědné řešení, vyváží všechny veřejné zájmy. Jsem přesvědčený, že žádná jiná alternativa by ve výsledku v následujících deseti letech otázku Výtoňského mostu nevyřešila.“ Martin Kupka, 16. září 2025 na platformě X 16

Jaký je váš postoj k problematickému výsledku soutěžního workshopu na hlavní nádraží? Vítězný návrh dánského studia Henning Larsen Architects výrazně zasahuje do architektury Nové haly, což také vzbudilo odpor…

Opět to není úplně jednoduché, protože k zapamátnění díla Jana Šrámka, Aleny Šrámkové, Josefa Dandy a Jana Bočana došlo až zpětně. Nová odbavovací hala hlavního nádraží nesporně patří k tomu nejlepšímu, co ve své době vzniklo, z hlediska konstrukce i použitých materiálů, a zaslouží si památkovou ochranu. V tomto případě jsem v kontroverzi vůči představitelům ryze technického pohledu.

A jste zastáncem vítězného návrhu?

Nemá smysl, abych se k němu vyjadřoval, protože musí nepochybně doznat významných změn. Ochranu Nové haly musíme respektovat. Samozřejmě mám výhrady k procesu zapamátnění, který opravdu neproběhl správně a vůči Ministerstvu dopravy a Správě železnic to není příklad vzorového jednání. Druhá věc je můj názor, na který mám právo jako občan i jako ministr dopravy, že si Nová hala zaslouží památkovou ochranu a finální řešení se tomu musí přizpůsobit.

Takže dánští architekti pracují na přepracování?

Vzniká studie, která by ochranu haly měla zhodnotit. Je to prostě bohužel další příklad, kdy nezkoordinování kroků přináší zbytečné rozladění. Prostě pokud se má v tomhle směru něco zrealizovat, musí se návrh upravit. A zrealizovat se to má, protože i díky dalšímu důležitému kroku, což bude tzv. Metropolitní expres spodem, do budoucna pohybu na Hlavním nádraží významně přibude a současný prostor nebude postačovat. Budeme ho muset opravdu upravit a rozšířit. Velkorysý rozměr a měřítko vítězného návrhu jsou určitě správné, ale nebudou proveditelný tak, jak je architekti formulovali.

Pojďme tedy naopak od kontroverzních k pozitivním příkladům. Která dopravní stavba vám teď dělá radost?

Na začátku srpna se otevře nová budova nádraží Praha-Bubny od studia Jakub Cigler Architekti, na to se moc těším. Stavba vznikala už v okamžiku, kdy Praha představila krásnou podobu Vltavské filharmonie od dánského studia Bjarke Ingels Group. Patřím mezi ty, kteří říkají, že máme mít Vltavskou filharmonii. Nejenom protože Česká republika má mít koncertní sál na světové úrovni, ale potřebujeme nadčasovou, velkorysou, soudobou architekturu. V měřítku, jaké měla Praha v předchozích historických obdobích. Teď nám schází a opravdu moc si přeju, abychom příštím generacím zanechali stopu, která stojí za pozornost.

Nádraží Praha-Bubny myslíte v podobě, v jaké teď bude otevřeno, nebo až přibude nástavba?

Je pravda, že současná podoba ještě vyroste, ale o to nejde. Důležité je, že věci vznikají spolu. Podařilo se zavčasu propojit Správu železnic s vítězným týmem BIG a podařilo se upravit řadu konkrétních prvků: průchod náspem pro pěší nebo to, aby kolejový svršek odpovídal požadavkům na akustiku Vltavské filharmonie. Povedlo se obě stavby provázat tak, abychom do budoucna nemuseli utrácet peníze navíc.

Nové nádraží Bubny i zastávka Výstaviště jsou součástí obnovy celé trati z Masarykova nádraží na letiště. Jak to ovlivní podobu přilehlých veřejných prostranství?

Úsek mezi pražskými Bubny a Výstavištěm je veden po estakádě. Toto vedení budoucího spojení centra s Letištěm Praha a Kladnem je dalším prvkem dobré moderní architektury. Úplně otevřelo prostor v blízkosti Strojnické ulice a Výstaviště a dává to nové možnosti pro rozvoj území.

A pokud se podaří vedení Prahy 7 po „přešlapování na místě“ pohnout s úpravou veřejného prostoru v předpolí samotné estakády, prováže se to s blokovou zástavbou Prahy 7 a vnikne moc hezký počin. Snažím se, aby moderní dopravní projekty spoluvytvářely kvalitní veřejný prostor i z hlediska architektury.

Trať na letiště bude začínat u Masarykova nádraží, kde přibylo nové nástupiště, probíhá rekonstrukce a buduje se nová platforma…

To, co se rodí v místě, kde se propojí nová budova Masaryčky platformou nad nástupišti až s ulicí Na Florenci a Opletalovou, je pozoruhodné. Vznikne pobytový prostor nad nástupišti – něco, co Praha ještě nemá. Nový veřejný prostor velikosti Staroměstského náměstí, kde bude možné projít, zároveň se zastavit a odpočinout si.

Když jsme u nádraží: je to sice poměrně detail oproti velkým koncepcím, ale v posledních letech se objevilo hned několik zdařilých rekonstrukcí interiérů výpravních budov. Jak si je ceníte?

Interiér je sice takový zásah dalo by se říct akupunkturní, ale mimořádně cenný v tom, že architektura historických budov znovu ožívá soudobou funkcí. Nádraží dnes mají opravdu jinou roli, než měla historicky. Podíváte-li se na přestavbu českobudějovické nebo plzeňské budovy hlavního nádraží, oba interiéry od ateliéru A8000, vidíte, že se podařilo najít shodu s památkáři, plní svou funkci a dnes jsou tam navíc nové komerční plochy. Nejsou to prázdné prostory, kudy jenom projdete, ale najednou tam je možné nakoupit si, obstarat si služby, vzniká velmi důležitá věc, nová živoucí veřejná prostranství, která vychází vstříc uživateli. A co je podstatné, spoluvytváří se město krátkých vzdáleností, protože nemusíte vzít auto a jet za město do obchodního centra. Pro denní potřebu si zařídíte věci cestou z práce.

Samozřejmě že se učíme ve světě, ty nejskvělejší projekty, jako je King’s Cross v Londýně má mít Praha do budoucna taky a přidávat nejrůznější funkce do míst, kde se lidé dennodenně potkávají, kudy procházejí a nastupují na své další cesty.

A co propojení železnice s leteckou dopravou?

V tomto ohledu zmíním další posun, kdy úpravou zákonů otevíráme příležitost na pražském letišti, aby tam i třetí osoby v režimu projektů Public Private Partnership realizovaly svoje záměry budoucích kongresových center v souladu s požadavky samosprávy a regulacemi územního plánu, tak, aby tam bylo možné obsáhnout co největší spektrum využití. Je to obvyklé na světových letištích, vznikají místa, kde je možné pořádat kongresy a kde cestující najde další funkce.

Cenné je to, jak se podařilo najít shodu a provázat rozvoj letiště s výstavbou stanice pro železniční dopravu spojující centrum Prahy s Letištěm Václava Havla a Kladnem. Bude to podzemní objekt mezi terminály, organicky zapojený.

Všechny dopravní projekty, o kterých mluvíme, mají společný jmenovatel v synergii a nutnosti dohody všech aktérů.

Jde o uvažování v souvislostech a schopnost dívat se na dopravu jako na nedílnou součást života místa i života lidí. To nás učí už naši předci. Když vznikala řada nádražních budov na přelomu 19. a 20. století, všechny nesly zcela jednoznačně jeden charakteristický rys, a tím je velkorysost; byly to největší veřejné objekty měst. V případě Fantovy budovy to platí pořád. Byť to možná nevnímáme kvůli tomu, jak ji zasáhlo vedení magistrály, tak je to pořád jedna z největších secesních budov nejenom v Praze, ale v celé střední Evropě. Byly a jsou to ikonické stavby, spoluvytvářející podobu měst. A tohle je pozice, kterou si dopravní infrastruktura v dobrém má zachovávat.

Od 19. století se ale životní styl přece jen změnil…

V něčem budou nádražní budovy skromnější, to jistě ano, protože budou schopny funkci obsáhnout třeba v menším prostoru nebo v podzemních úrovních. Ale budou určitě připravené na to, sloužit ještě další staletí.

Zmiňoval jste Fantovu budovu, v níž postupně probíhá rozsáhlá obnova interiérů, které jsou krásné a zároveň obrovské. Existuje plán, jak je optimálně využívat?

Jsou dechberoucí a už jsou využívány, protože to místo si mnoho lidí oblíbilo. Z jednoho prostoru je kavárna, kam přichází víc a víc cestujících, ze dvou velkých Fantových sálů se stala místa setkávání. Konají se tam nejrůznější společenské události, je možné si je pronajmout.

Dalším krokem je rekonstrukce jižního křídla, která započala v červenci. Vznikne další restaurační prostor a budou zde další komerční prostory pro budoucí využití. A co je důležité: tím, jak se dál posiluje železniční doprava, a posilovat bude, tak budou určitě vznikat další lounge pro konkrétní dopravce.

Některé čekárny už existují, jen jsou trochu utajené, možná kvůli bezpečnosti.

Budoucnost je v tom, jak rekonstruované prostory nádraží dát k dispozici i dopravcům, aby je nabízeli cestujícím třeba i společně, protože to je provozně nákladné. A udržovat je dál v krásném stavu – který u nás zatím ani třicet let po skončení totalitní éry není úplně obvyklý –bude vyžadovat péči. Dosud bylo nádraží synonymem pro špinavý a ne zcela bezpečný prostor. Příklady dobré praxe se ale množí a bude jich přibývat, jen se budou přizpůsobovat současné společnosti a provozu. Například u připravovaných terminálů vysokorychlostních tratí je třeba zajistit parkování, včetně stání pro kola, chceme umožnit co nejvíce způsobů přestupu mezi dopravními módy.

V souvislosti s nedávno zveřejněným návrhem terminálu vysokorychlostní trati Kořenice–Bečváry jsem zaregistrovala reakce, že je odlehlý. Jak to je s umisťováním terminálů a dopravou od nich?

Konkrétně tento terminál je blízko Kutné Hory, samozřejmě v rozumném místě v trase, kde se navíc připojují železniční spojení do okolí. A je situovaný tak, abychom dokázali zjednodušit cestu Kutnohorským a lidem z okolí do Prahy a zajistit propojení na vysokorychlostní trať. Podobná námitka by mohla padnout v případě terminálu Praha-východ, který je v blízkosti čtyřtisícových Nehvizd. Tam se ale očekává zvládnutí dopravních vazeb do velké části pražské suburbie. Oba terminály ve výsledku přinesou úlevu pro všechny, kteří do Prahy jezdí z celého východního sektoru od Kolína a Hradce Králové, bude jednoduchý přestup a dostanou se do centra metropole velmi rychle po kolejích. Obecně: není možné vést vysokorychlostní tratě v křivolakém terénu do center měst a jsou volena nejbližší reálná místa, kde terminály budou funkční.

V tomto čísle časopisu Stavba publikujeme i Dvorecký most. Je to sice investice města Prahy, přesto se zeptám: jaký na něj máte názor?

Je to dobrá stavba a bude hezkou součástí řady pražských mostů. Každý takový počin je dobrý. Potřebujeme rozvíjet dopravní spojení i moderní architekturu. A jsem opravdu moc rád, že nejenom velká města a instituce, ale i čím dál víc menších sídel organizuje architektonické soutěže, že si vybírá mezi tím nejlepším, co může vzniknout. Moje historická zkušenost potvrzuje, že soutěže ve výsledku šetří peníze, protože je možnost vybrat nejvhodnější řešení i s přihlédnutím k finanční stránce a neprocházet zbytečně slepými uličkami, ale porovnat a posoudit návrhy ve všech aspektech. Je na investorovi, zda a jak komunikuje s výběrovou komisí. Respektuji, že v každé komisi je nadpoloviční většina nezávislých posuzujících, ale bylo by špatně, kdyby se debata nevedla uvnitř a kdyby se většina rozhodla přehlédnout pohled investorů. To nemůže dobře dopadnout.

Investor tedy soutěží ušetří a navíc, když vybuduje něco přitažlivého, vzroste hodnota obce, je to tak?

Kdybychom to řekli vyloženě ekonomicky, tak dobrá architektura zvyšuje hodnotu pozemků i staveb ve své blízkosti. Především je to ale zhodnocení území. Řečeno biblickým odkazem,

je to přece o tom, jak zacházíme s našimi hřivnami a jestli je zmnožíme, anebo jestli je jen konzervujeme. To se dít nemá. Svěřené území máme rozvíjet, a to dobrým směrem. Máme v něm uplatnit to nejlepší. A architektonická soutěž míří právě k výběru toho nejlepšího, co se v dané době může zrodit v hlavách architektů, v souladu se zadáním investorů a správou veřejného prostoru. Toto úsilí má přímé a prokazatelné ekonomické dopady.

Obce s dobrou architekturou mají hodnotnější stavby a pozemky; je evidentní, že tímto způsobem můžou samosprávy přispět ke zhodnocení v ekonomickém slova smyslu. A to nemluvím o zhodnocení, které nás přesahuje z hlediska našich životů, tedy jaké hodnoty tu přenecháme budoucím generacím. Jak se o první polovině 21. století bude mluvit za několik set let, jestli to byla promarněná doba přešlapování na místě, nebo jestli to byla doba, kdy byli lidé schopni odvážných počinů, kdy vznikala krásná architektura, která odolala zubu času a dál slouží a inspiruje.

A na jaké stavby v dohledné době se těšíte nejvíc?

Velkým dílem budou klíčové dopravní křižovatky, jako je pražské hlavní nádraží po dobudování Metropolitního expresu spodem, to bude opravdu velmi živé centrum dopravy, ale i života. Totéž platí o brněnském hlavním nádraží. A rád bych, aby se podařilo co nejlépe a co nejrychleji dobudovat moderní spojení centra Prahy s Letištěm Václava Havla. Těším se, až pojedu ve vlaku z Negrelliho viaduktu, budu vjíždět do haly bubenského nového nádraží a po levé ruce uvidím stát Vltavskou filharmonii a o kousek dál historickou budovu, respektive Památník ticha jako připomínku důležité součásti naší národní historie, byť smutné, protože odtud odjížděly transporty do Terezína. A vedle toho uvidím moderní výstavbu Bubnů, což je unikátní příležitost, kterou Praha má. Kolik velkých světových metropolí může rozvíjet v blízkosti svého historického středu centrum nové? To je budoucnost!